Selv om hydrogen ofte trekkes fram som en nøkkelteknologi i det grønne skiftet, er det langt fra gitt hvor – og hvordan – det bør tas i bruk. Teknologien er moden nok til å inngå i konkrete prosjekter, men kostnadene er fortsatt høye, og infrastruktur og verdikjeder er ikke på plass. Det gjør at investeringer ofte uteblir uten offentlig støtte.

Vi snakker med:

Sigmund Størset og Ingunn Syrstad er seniorrådgivere i Enova.

Flere analytikere peker imidlertid på at en viktig grunn til at utviklingen av hydrogenmarkedet i Europa går tregt, er at virkemidlene i mange tilfeller er skjevt fordelt: Tilbudssiden får mesteparten av støtten, mens etterspørselssiden – altså de som faktisk skal bruke hydrogenet – ikke får tilstrekkelig drahjelp. Det gjør det vanskelig å få lønnsomhet i verdikjeden, og prosjekter blir ofte utsatt eller skrinlagt.

I Norge er Enova det viktigste verktøyet staten har til å bidra til å redusere risiko, akselerere teknologiutvikling og støtte tidlig markedsinnføring – uten å subsidiere modne løsninger i etablerte markeder. På hydrogenfeltet handler det derfor ikke bare om å støtte produksjon, men også å stimulere etterspørsel, utvikle teknologi og legge til rette for at hele verdikjeder skal vokse fram i takt. Samtidig må virkemiddelbruken være treffsikker og kostnadseffektiv, og unngå å skape varige avhengigheter. Vi spør seniorrådgivere Sigmund Størset og Ingunn Syrstad i Enova om hvordan virkemiddelbruken fungerer på hydrogenfeltet i Norge.

Her er hydrogen mest relevant

Energi og klima: – For Enova har jo en rekke støtteordninger rettet mot industrien og skipsfarten – både for hydrogen og ammoniakk – og lastebiler og fyllestasjoner for tunge kjøretøy.

Sigmund Størset: – I tillegg har vi mer teknologinøytrale program der vi også har støttet enkelte hydrogenprosjekter fordi de bidrar til fleksibilitet i energisystemet. Vi har også støttet pilotprosjekter knyttet til utslippsfrie anleggsplasser, for eksempel bruk av hydrogen til å produsere kraft på byggeplasser uten nettilgang.

Skal vi peke på hvor hydrogen virkelig er mest relevant, så er det særlig i industrien, maritim transport og landtransport. Det er disse tre sektorene vi først og fremst fokuserer på.

Ingunn Syrstad: – Vi har også en støtteordning for aktører som ønsker å søke på Hydrogenbanken, altså auksjonsordningen som ligger under EUs innovasjonsfond. Gjennom den gir vi inntil 500 000 kroner til aktører som vil forberede et bud på hydrogenproduksjon.

– Hvordan sikrer dere at prosjektene dere støtter, faktisk tilfredsstiller EU-kravene til grønt hydrogen?

Størset: –Prosjektene må produsere hydrogen i tråd med kravene til RFNBO, altså Renewable Fuels of Non-Biological Origin. Det må søkerne selv deklarere i søknaden. Hvis de ikke oppfyller kravene, kan de måtte betale støtten tilbake. Men siden vi i Norge i et normalår produserer mer fornybar kraft enn vi bruker, vil alle hydrogenprodusenter i Norge være i tråd med kravene så lenge dette ikke endrer seg drastisk.

Størst trøkk fra maritim sektor

– Hvor er det dere får det største trykket av søknader, på de feltene vi har snakket om?

Størset: – Det korte svaret er: maritim sektor – helt klart. Rundt 2020–2021 begynte vi å få så mange henvendelser om hydrogen at vi så behovet for å lage egne støtteprogrammer. I stedet for at hydrogenprosjekter i maritim sektor måtte konkurrere direkte med for eksempel karbonfangst og -lagring (CCS) i industrien, kunne de konkurrere innenfor en egen kategori. Da ble det også tydeligere for søkerne hva de ble vurdert opp mot.

Noen mener dette representerte et teknologivalg fra Enovas side – at vi favoriserer hydrogen og ammoniakk. Men det handler i bunn og grunn om at vi fikk mange gode søknader. Da er det forsvarlig å la prosjektene konkurrere mot hverandre innenfor sin teknologi og sektor. Og det er bare gode søknader som får støtte. Så det er i bunn og grunn etterspørselen som har styrt dette.

Kraftbalansering i Europa

– Men hvorfor er trykket så stort akkurat i maritim sektor?

Størset: – I Norge er hydrogen først og fremst en klimaløsning. I andre europeiske land, der man ikke har tilgang til regulerbar vannkraft, ser man i større grad på hydrogen også som en lagrings- og balanseringsløsning for kraftsystemet. Hos oss er det mindre aktuelt, fordi vi allerede har regulerbar fornybar kraft og planer om økt kapasitet i nettet.

Hydrogen i Norge må derfor brukes der det er få andre alternativer. I maritim sektor har batterier sine begrensninger, spesielt på lange distanser og i større fartøy. Biodrivstoff er et annet alternativ, men det er stor usikkerhet knyttet til tilgang på bærekraftig biomasse fram mot 2050. Både pris og konkurranse om ressursene vil øke. Syntetiske drivstoff som metanol og e-diesel er også mulige alternativer, men de er karbonbaserte og forutsetter tilgang på CO₂ og billig fornybar kraft. Kjernekraft kan være aktuelt for store skip, men neppe for mindre fartøy og kystflåten.

Dermed sitter man igjen med hydrogen og ammoniakk som de mest realistiske nullutslippsløsningene for mange typer fartøy. I tillegg har Norge en maritim næring som er teknologisk avansert og sterkt til stede internasjonalt. Det gir oss et fortrinn: Vi kan bidra til global teknologiutvikling ved å støtte prosjekter her hjemme.

Tre kategorier i industrien

– Hvordan vurderer dere interessen i industrien sammenlignet med maritim sektor?

Størset: – I industrien er det mer krevende. Vi ser tre kategorier aktører:

1. De som allerede bruker hydrogen, som gjødselprodusenter og raffinerier.
2. De som kan bruke hydrogen som reduksjonsmiddel, som stålindustri.
3. De som vurderer hydrogen til høytemperatur varme, ved å brenne hydrogen f.eks. i smelteprosesser.

Felles for industrien er at energikostnadene er lavere enn i maritim sektor – de bruker ofte billig naturgass. I tillegg krever de mye større volum per prosjekt, noe som gjør økonomien mer krevende.

– Hva betyr det i praksis?

Størset: – I maritim sektor kan hydrogen være lønnsomt ved priser rundt 50–60 kroner per kilo, gitt dagens CO₂-avgifter og forventede økninger. I industrien må hydrogenet helst koste mellom 15 og 25 kroner for å være konkurransedyktig. Strømmen alene utgjør opptil 70 prosent av kostnaden.

Selv med 100 prosent investeringsstøtte til industrianlegg vil driftskostnadene ofte gjøre hydrogen ulønnsomt. Det er en av hovedgrunnene til at vi ikke har støttet noen prosjekter i det nye programmet som kombinerer støtte til både produksjon og bruk i industrien.

Hva med tungtransporten?

– Hva tenker dere om potensialet for hydrogen i landtransport?

Størset: – Der er vi tydelige på at batterielektriske løsninger er hovedsporet. Det er bred enighet om at det meste av landtransporten, også den tunge, vil gå på batterier. Vi har likevel hatt støtteprogrammer for hydrogen i langtransport, og to runder med utlysninger for fyllestasjoner. Men i begge rundene valgte søkerne å kansellere etter å ha fått tilsagn – selv etter forbedrede rammevilkår.

Jeg skal være forsiktig med å spekulere for mye i årsakene, men det tyder på at usikkerheten rundt behovet for hydrogen i landtransport er stor. Dessuten er det lite teknologiutvikling knyttet til dette i Norge – løsningene utvikles av internasjonale leverandører. Det gir en helt annen dynamikk enn i maritim sektor, hvor vi faktisk bidrar til å utvikle ny teknologi.

Entusiasmen som forsvant

– Generelt: Hydrogenentusiasmen har vel lagt seg litt etter toppen i 2020–2021? Både i Norge og EU?

Størset: – Mange har justert forventningene. Kostnadene har vist seg å bli høyere enn man trodde. I industrien opplever vi større usikkerhet nå enn på lenge om hvor hydrogen faktisk blir brukt. Vårt mandat er å bidra til realisering av klimamålene, og vi må vurdere tiltakskostnader og realisme i prosjektene. Når hydrogen gir tiltakskostnader på 10 000 kroner per tonn CO₂, må man spørre seg om det finnes bedre alternativer først.

Syrstad: – I EU er hydrogenbanken lansert som en ordning som skal gå over tre år, med et totalbudsjett på tre milliarder euro. Håpet er at dette skal føre til realisering av mange prosjekter og stor hydrogenproduksjon. Et annet mål er å stimulere til nasjonale støtteordninger. Noen land har allerede bidratt med nasjonale midler til prosjekter som ikke når opp i den europeiske konkurransen.

Men vi ser at interessen har sunket. I 2023 ble det levert inn 219 bud i første runde av hydrogenbanken. I 2024, i andre runde, var det 61 bud. Det er en tydelig nedgang som jeg tror skyldes flere forhold.

Var budprisen for lav?

– For eksempel?

Syrstad: – En viktig faktor er hvordan budene rangeres i hydrogenauksjonen – det skjer utelukkende basert på budpris, altså hvor lav støtte aktørene ber om per kilo produsert hydrogen. I første runde var den høyeste vinnende budprisen 0,48 euro per kilo. Det er veldig lavt, og mange har stilt spørsmål ved om det er nok til å faktisk komme i gang med produksjon – både i Europa og i Norge. Det var nok mange som vurderte at det ikke var verdt å legge inn et nytt bud, hvis støtten uansett ikke ville være tilstrekkelig til å realisere prosjektene.

EU mener det er tilstrekkelig fordi de opererer med en ordning med bøter, som produsentene må betale dersom de ikke får produsert det de har forpliktet seg til. Jeg tror vi må vente og se hva som faktisk blir gjennomført. Prosjektene har noen år på seg før de må være i gang, så det vil ta tid før vi vet hvor godt dette faktisk fungerer.

Samtidig er det satt av en egen budsjettpost til maritime prosjekter, og vi ser en dreining i retning av at maritim sektor kanskje blir det viktigste markedet for hydrogen. Men det er også fortsatt stort behov for hydrogen i industrien i EU – for eksempel i prosjekter som H2 Green Steel i Sverige og flere tyske initiativer. Det er rett og slett et litt annet landskap enn her hjemme.

Koordinering på tilbuds- og etterspørselssiden

– Foregår det noen koordinering mellom Enova-støtten som gis til å stimulere etterspørselssiden, og den som stimulerer tilbudssiden?

Størset: – Det er særlig relevant for den maritime satsingen, som er hovedsporet nå. Det ligger en tydelig erkjennelse der: Vi må få hele verdikjeden til å fungere. Det må skje koordinert i tid, i omfang og i virkemiddelbruk. Det er «høna og egget» – alt må komme samtidig for å lykkes.

Så ja – innenfor den maritime satsingen har vi en helhetlig tilnærming. Vi erkjenner at dette krever tett koordinering og at alle ledd i verdikjeden må være lønnsomme og modne samtidig. På industrisiden har vi tilsvarende støtteordninger for både produksjon og bruk, men det er mye vanskeligere å få det til.

Lavthengende frukter?

– Ser dere noen hull i virkemiddelapparatet? Er det områder der dere savner søknader eller ser lavthengende frukter som kunne vært plukket med enkle grep?

Størset: – Vi er inne i en tid der det er spesielt vanskelig å drive med klimaomstilling og risikoprosjekter. Jeg vil ikke nødvendigvis sitte her og si at noen burde vært mer framoverlente, men vi er spente på den maritime satsingen og håper det går veien. Jeg er imponert over antall søknader vi har fått inn.

Samtidig er vi helt avhengige av at noen aktører er villige til å være med på teknologiutviklingen – og egentlig trekke lasset på vegne av mange andre. De får god støtte, men noen må likevel ta på seg risikoen og gå foran.

Syrstad: – EU er veldig fokusert på produksjonssiden. Innovasjonsfondet har fått en utvidet rolle det siste året. Kjernen i fondet er å redusere CO₂-utslipp, men nå er det også blitt et verktøy for å styrke Europas konkurransekraft og forsyningssikkerhet.

I andre runde av auksjonen ble det lagt inn krav om at elektrolysørene ikke kunne inneholde mer enn 25 prosent komponenter fra land utenfor EU, som Kina. I praksis måtte elektrolysørene være produsert helt uten kinesiske deler. Dette er typisk for politikkutviklingen: Det handler ikke bare om utslipp, men også om industriutvikling og geopolitikk. Hydrogenproduksjon skal også stimulere elektrolysørproduksjon og økt kraftproduksjon. Det skal altså ha en ringvirkning som går ut over selve hydrogenet.