I 2013 var 5,6 prosent av norske nyregistrerte personbiler elektriske. Ti år senere, i 2023, var andelen 80 prosent. I september i år var den på 96,8 prosent, viser tall fra tilnull.no (ser vi bort fra bruktimport, er andelen over 98 prosent).

Norsk elbilpolitikk er viktig årsak til at ingen andre land har en så høy andel elbiler på veiene som Norge. Men politikken er også kontroversiell: Den har først og fremst begunstiget de som har råd til å kjøpe nytt – altså de med god råd. Og det er nå et forsvinnende lite mindretall som kjøper nye personbiler som ikke er elektriske. Derfor ble det i 2023 innført vektavgift på nye elbiler, og moms på biler som kostet over 500.000 kroner.

Vi snakker med

Askill Harkjerr Hasle er forskningsleder ved avdeling for økonomisk analyse ved Transportøkonomisk institutt (TØI)

Den gangen sank andelen av nyregistrerte elbiler med 20 prosentpoeng på én måned før salget spratt opp igjen måneden etter. Nå foreslår regjeringen å senke momsterskelen til 300.000 kroner. Og fra 2027 kan momsfritaket forsvinne helt. Hva betyr det for det norske personbilmarkedet? Vi spør Askill Harkjerr Halse ved Transportøkonomisk institutt (TØI), en av dem som har forsket mest på hvem norske elbileiere er.

• Les også: Statsbudsjettet: De viktigste klimasakene

Askill Harkjerr Halse: – Dette vil slå mest ut for de modellene som i dag ligger tett opp mot grensen på 500 000. Disse vil få en prisøkning på opp mot 50 000 kroner, tilsvarende 10 prosent. Andre modeller vil få en mindre prisøkning. Dessverre mangler vi gode modeller som kan fortelle oss hvor mye dette vil slå ut, men det vil ganske sikkert bidra til noe lavere nybilsalg.

Om det vil føre til økt salg av nye eksosbiler er mer usikkert, for de fleste av de som kjøper ny elbil i dag tror jeg det skal mye mer til. Dessuten er det varslet avgiftsskjerpelser på diesel- og bensinbiler.

I 2026 kan likevel elbilsalget bli høyere fordi mange vil kjøpe ny elbil før momsfritaket forsvinner helt i 2027. Den mer permanente effekten av avgiftsendringene vil derfor først slå inn for fullt fra og med 2027.

– De med god råd er overrepresentert

Energi og klima: – Hvem er forresten elbilkjøperne i dag?

– Vi er i gang med å se nærmere på dette nå med mer detaljerte data, så vi vet mer om dette til våren. Men generelt blir det jo slik at når nesten alle nye biler som selges er elbiler, betyr det at den typiske elbilkjøperen i praksis representerer alle nybilkjøpere i befolkningen.

De som fortsatt kjøper diesel- eller bensinbil, er blitt en mindre og mer spesiell gruppe. Samtidig er nybilkjøpere generelt også en spesiell gruppe – de fleste biler som finnes er noen år gamle, og mange kjøper aldri ny bil, men brukt.

De som har god råd, er altså overrepresentert blant nybilkjøperne. Det betyr også at i fasen der elbilen ble innført som ny teknologi, har politikken uunngåelig kommet denne gruppen mest til gode. Når man har en politikk som gjør det gunstig å kjøpe elbil, er det nybilkjøperne som får størst glede av det.

Nå som elbilandelen er blitt så høy, har virkemidlene rettet mot nybilsalget kanskje mindre effekt. Mange av dem som kjøper ny bil, ville valgt elbil uansett. Da kan man heller se på om man bør føre en politikk som kommer bruktbilkjøperne mer til gode.

Mer fokus på nybilsalg enn andre fordeler

– Hvordan da, for eksempel?

– Noen virkemidler gjør det billigere å kjøpe ny bil, andre å eie eller bruke bil. Politikken de siste par årene har i stor grad opprettholdt fordelene for nybilkjøpere, bortsett fra små justeringer som litt redusert momsfritak og en vektkomponent i engangsavgiften.

Mange av de andre fordelene – lav trafikkforsikringsavgift, reduserte bompenger, ferje- og parkeringsrabatter og tilgang til kollektivfelt – har blitt gradvis mindre. Det har vært mye fokus på nybilsalget.

Man kan si at økt nybilsalg etter hvert kommer bruktbilkjøperne til gode, fordi det blir flere brukte elbiler på markedet. Men mye av gevinsten havner hos dem som har råd til å kjøpe ny bil til lavere pris.

Samtidig vil man ikke at det skal være for billig å kjøre bil, særlig i byområder. Det er fornuftig å fase ut fordeler som gjør det for gunstig å bruke privatbil i byene. Men man kunne kanskje i større grad opprettholdt noen av fordelene utenfor byene, når det gjelder det å eie og bruke bil.

Hva med kilometeravgift?

– Kilometeravgift har jo lenge vært foreslått, men den rammer kanskje spesielt de som bor utenfor byene og kjører mye?

– En kilometeravgift vil jo også ramme den jevne bileieren i større grad. Det finnes mange gode argumenter for en slik avgift, særlig fordi elbileiere i dag ikke betaler drivstoffavgift. Poenget er ikke at det skal bli billig å bruke bil, men at balansen mellom de ulike virkemidlene er litt skjev. Vi har opprettholdt veldig sterke fordeler for det å kjøpe ny elbil.

– Og så handlet jo mye av kritikken mot elbilpolitikken før om at det bare gjorde det billigere å ha bil nummer to, men at det ikke løste «bil nummer én»-problemet. Men den gjelds kanskje ikke lenger?

– For noen år siden så det sånn ut. Vi så i våre data at de fleste som hadde en elbil, også hadde en diesel- eller bensinbil i tillegg. Stereotypen var at man brukte elbilen til jobb og nøt godt av de lokale fordelene der, mens man hadde en annen bil til lengre turer eller andre formål.

Men det har endret seg. Nå ser vi i langt større grad at folk har elbil som eneste bil, eller to elbiler. Det henger sammen med at tilbudet av elbiler har blitt bedre, både i utvalg og rekkevidde.

Likevel bør man ikke stimulere til at folk har flere biler enn nødvendig. Bilparken har vokst mye, og nybilsalget har vært høyt. Samtidig ser vi at bilene ikke brukes så mye; utnyttelsen av bilparken har gått ned. Det er et argument for å se nærmere på politikken framover.

Vi bruker bilen mindre

– Hvorfor har utnyttelsen av bilparken gått ned?

– Bilparken har vokst, antakelig først og fremst fordi det har vært relativt billig å skaffe seg ny bil. I tillegg var elbilen en periode ikke et fullverdig alternativ, så mange valgte å ha en i tillegg til en bensin- eller dieselbil. Nå som elbiler fortsatt er rimelige, har den trenden fortsatt.

Samtidig har man i byområdene ført en politikk for å begrense bilbruken – høyere bompenger, færre parkeringsplasser og satsing på kollektivtransport. Selv om man ikke har nådd nullvekstmålet i alle byområder, ser vi et tydelig trendbrudd: trafikkveksten har gått ned.

Folk reiser nok mer til fritidsaktiviteter og hytter, men samlet sett ser vi ikke den samme trafikkveksten som tidligere.

– Sverige bruker EU-penger til å skape en «mer sosial» elbilpolitikk, blant annet med målrettet støtte for å øke bruken i distriktene. Er det noe vi også burde prøve?

– Jeg kjenner ikke detaljene i de svenske virkemidlene, men jeg synes det er interessant, og det kan absolutt være verdt å se på slike modeller. Det er ikke sikkert man må ha egne virkemidler rettet mot bestemte geografiske områder, men man kan bruke virkemidler som treffer bredt.

Det har lenge blitt framstilt som at elbil først og fremst fungerer i byene, men vi ser at folk også utenfor byene velger elbil – så lenge det lønner seg. Samtidig er det flere med høy inntekt og nyere biler i byene, så utskiftingen skjer først der, og sprer seg gradvis utover.

Gratis ferje og reduserte bompenger har for eksempel vært virkemidler som har bidratt til høy elbilandel også i mindre sentrale strøk, særlig i øykommuner og områder med ferje- eller bomforbindelser.

– Bør tenke nøye gjennom nedtrapping

– Og så er det dem som mener det er nok nå, at vi bør bremse litt på elbilfordelene?

– Jeg tenker vi fortsatt har veldig sterke elbilfordeler i Norge, og at det ikke er behov for å innføre så mange nye. Men når man trapper ned fordelene, bør man tenke nøye gjennom hvilke man reduserer først.

Da kan man starte med de som i hovedsak kommer de mest bemidlede nybilkjøperne til gode, og samtidig trappe ned de som gjør det for billig å bruke bil i byområder – der man uansett ønsker mindre trafikk. Bergen, for eksempel, har fortsatt betydelig elbilrabatt i bomringen, og det gjør det vanskelig å holde trafikkveksten nede og reduserer inntektene.

– Er det ekstra krevende å lage elbilpolitikk i Norge, siden vi ligger så langt foran andre land?

– Ja, det er utfordrende fordi vi er i ukjent terreng. Vi vet ikke helt hvordan det vil slå ut dersom vi begynner å stramme inn på fordelene nå.

En stor fordel for Norge har vært at vi hadde såpass høye bilavgifter i utgangspunktet, og dermed mange virkemidler å spille på. Det gjorde det mulig å innføre kraftige elbilfordeler.

Det er vanskelig å si nøyaktig hvor raskt det er riktig å gå fram, men det er ganske åpenbart at man har gått forsiktig de siste årene. Elbilandelen har økt raskt, samtidig som mange av fordelene har blitt opprettholdt på omtrent samme nivå. Momsfritaket, for eksempel, har vært uendret i flere år.

Varierende utvikling i resten av verden

– Hvordan utvikler elbilsalget seg i andre land – ser vi en tydelig oppgang generelt?

– Forskjellene mellom land er store. Elbilandelen i Europa er fortsatt lav, Kina har nå gått forbi. Enkelte europeiske land har likevel tatt igjen mye – Danmark, for eksempel, begynner å få høy elbilandel i nybilsalget.

Det kan også henge sammen med at elbiler passer enda bedre til danske forhold enn til norske. Der trengs det kanskje ikke like sterke fordeler, selv om man også der har innført betydelige insentiver. Belgia har også hatt sterk vekst. Noe av dette kan skyldes selvforsterkende effekter: Når man først når en viss andel, går det raskt videre oppover. Land som ikke får opp farten tidlig, bruker lenger tid på å få gjennombruddet.

Men dersom man hadde kuttet fordelene kraftig i Norge nå, ville man nok sett en viss tilbakegang i elbilsalget.

– Vet vi forresten noe om de som fortsatt velger bensin- og dieselbiler? Finnes det måter å bringe dem inn i folden?

– De av nybilkjøperne som fortsatt ikke kjøper elbil, ville trolig ikke gjort det selv om man gjorde elbilene enda mer økonomisk attraktive.

Da står man i praksis igjen med forbud som virkemiddel, men da må man også spørre seg om det er verdt innsatsen. Det er tross alt snakk om en svært liten andel av bilkjøperne, som uansett har relativt liten betydning for de samlede utslippene.