Særlig i mai i år kom det store tilbakeslag for norske hydrogensatsinger: 

• Statkraft skrinla alle selskapets hydrogenprosjekter som ikke får betydelig statsstøtte. 
• Vireon droppet sine planer om fyllestasjoner for hydrogenlastebiler.
• Equinor avlyste det store anbudet på ammoniakk-skip til bruk i oljenæringen.

Også i fjor gikk det trått, for eksempel skrinla Yara planer om å gjøre gjødselfabrikken i Grenland utslippsfri ved å erstatte fossilgassen som brukes i produksjonen med grønt hydrogen.

• Energi og Klimas redaktør Anders Bjartnes omtalte Yara-saken som et dårlig tegn.

Gjennom Enova har staten i flere år støttet ulike hydrogensatsinger i Norge. Denne støtten er ofte avgjørende for at pilotprosjekter settes i gang. Men i den politiske verktøykassa er det også mange andre redskaper som kan tas i bruk for å få på plass viktige klimaløsninger, som samlet gjør det mulig for investorer og forbruker – og til slutt hele samfunnet – å kvitte seg med gjenstridige CO₂-utslipp.

Få fyllestasjoner = få lastebiler

Et ferskt eksempel på at vi mangler en slik helhetlig politikk for verdikjeden hydrogen er fra mai 2025. Gjennom Enovas støtteprogram Fyllestasjoner for tunge hydrogenkjøretøy, fikk selskapet Vireon Norge AS i februar i år tilsagn om tilskudd på mer enn 100 millioner kroner til å etablere fire fyllestasjoner for hydrogen. Etter planen skulle stasjonene plasseres slik at tungtransportkjøretøy kunne farte mellom Oslo og Trondheim og være trygge på muligheten til å bunkre drivstoff. På Høvik ved Oslo har det vært en fyllestasjon i mange år. De nye skulle komme i Trondheim, på Stange, på Dombås og i Alvdal slik at begge de to viktigste veiene mellom Trondheim og Oslo er dekket.

Men så kastet utbygger Vireon kortene og takket nei til støtten fra Enova. Viktigste årsak var mangel på hydrogenlastebiler som skal bruke stasjonene. Uten kunder til å kjøpe hydrogenet, vil hele satsingen selvsagt kunne bli et tapssluk for eier. Daglig leder Per Øyvind Voie i Vireon sa til yrkesbil.no at det er for få fyllestasjoner for hydrogen i Norge til at lastebilprodusenter og transportselskaper tør «å satse tungt på hydrogenmobilitet i Norge, spesielt uten sterke signaler om flere stasjoner i nærmeste fremtid».

Det siste sier seg nesten selv. Med bare fem fyllestasjoner som til sammen dekker strekningen Oslo – Trondheim, vil fleksibiliteten for et transportselskap bli veldig liten for den som skal investere i dyre hydrogenlastebiler.

Men kanskje like viktig – og her kommer den mer generelle politikken inn: Prisen på selve hydrogenet er for høy målt opp mot prisen på forurensende diesel. For selv om diesel er et drivstoff som må fases ut fordi vi skal kutte klimagassutslipp, har ikke Stortinget vedtatt å gjøre diesel nevneverdig dyrere. Diesel blir dermed for rimelig i forhold til utfordreren hydrogen. Dessuten er biogass nå langt på vei anerkjent som en nullutslippsløsning, forklarer Per Øyvind Voie i Vireon.

Så lenge det koster så lite å forurense blir det vanskelig for nye, utslippsfrie utfordrere å komme seg inn i markedet.

«Ingen etablering av fyllestasjoner for tunge hydrogenkjøretøy i denne omgang», heter det nå på Enovas nettside. Og: «Videre innsats i dette støtteprogrammet avhenger av hvor mange tunge hydrogenkjøretøy som nå bestilles og tas i bruk.» 

Høna og egget-problematikken

Her ser vi den klassiske høna og egget-problematikken. Det er selvsagt at mange kvier seg for å investere i hydrogenlastebiler når diesel ikke ilegges høye nok CO₂-avgifter, og når det er usikkert om det vil finnes nok fyllestasjoner for tunge hydrogenkjøretøy.

For to år siden leverte Sintef, Oslo Economics og Greensight rapporten «Sammenhengende verdikjeder for hydrogen. En utredning på oppdrag for Olje- og energidepartementet, mai 2023».

Her beskrives sterkere lut enn økonomisk støtte til innkjøp av biler og bygging av fyllestasjoner, politikk som på en helt annen måte bygger opp under at fossil energi skal fases ut og ny teknologi skal inn:

«Dette inkluderer å utforske mulighetsrommet for økte og mer omfattende CO₂-priser (kvoter og avgifter) og innføring av krav til lav- og nullutslippsløsninger der det vurderes teknologisk mulig og kostnadseffektivt og med tilstrekkelige overgangsperioder før kravene trer i kraft."

«Dette inkluderer å utforske mulighetsrommet for økte og mer omfattende CO₂-priser (kvoter og avgifter) og innføring av krav til lav- og nullutslippsløsninger der det vurderes teknologisk mulig og kostnadseffektivt og med tilstrekkelige overgangsperioder før kravene trer i kraft."

Kvoter, avgifter, krav. Det ligner til forveksling den politikken Statkraft foreslo for snart fem år siden – som innspill til Solberg-regjeringens hydrogenstrategi i november 2020:

«Om hydrogen skal kunne konkurrere med fossile alternativer må kostnaden ved karbonutslipp økes gjennom kvotemarkedet og CO₂-avgifter. Videre trengs det tiltak som stimulerer til økt bruk av hydrogen. Dette kan gjøres gjennom reguleringer, påbud og grønne offentlige anbud.»

«Om hydrogen skal kunne konkurrere med fossile alternativer må kostnaden ved karbonutslipp økes gjennom kvotemarkedet og CO₂-avgifter. Videre trengs det tiltak som stimulerer til økt bruk av hydrogen. Dette kan gjøres gjennom reguleringer, påbud og grønne offentlige anbud.»

Avgifter, reguleringer, påbud, og grønne offentlige anbud. Alt sammen mulig politikk som regjeringen kunne tatt i bruk.

Differansekontrakter

Statkraft foreslo også i 2020 å «utrede et system med differansekontrakter som kan sikre en fast langsiktig pris for hydrogen eller sparte CO₂-utslipp.

«Contracts for difference» - eller differansekontrakter (som nå er tatt i bruk i forbindelse med utbygging av havvind) – ble også nevnt i rapporten «Sammenhengende verdikjeder for hydrogen»:

«Dersom det er ønskelig å akselerere utviklingen av hydrogenverdikjeder ytterligere, kan innføring av differansekontrakter for hydrogen være et treffsikkert virkemiddel for å løse utfordringer med høye driftskostnader ved bruk av hydrogen, og usikkerhet om utviklingen i prisdifferansen mot fossile alternativer.»

«Dersom det er ønskelig å akselerere utviklingen av hydrogenverdikjeder ytterligere, kan innføring av differansekontrakter for hydrogen være et treffsikkert virkemiddel for å løse utfordringer med høye driftskostnader ved bruk av hydrogen, og usikkerhet om utviklingen i prisdifferansen mot fossile alternativer.»

Høsten 2022 vedtok Stortingets følgende i behandlingen av statsbudsjettet for 2023: «Stortinget ber regjeringen komme med en plan om å innføre et system for differansekontrakter for hydrogen i løpet av 2023.»

Men i regjeringens forslag til statsbudsjettet for 2024 kom det ikke noe forslag om innføring av differansekontrakter for hydrogen. Regjeringen mente at anmodningsvedtaket fra 2022 ble oppfylt ved at «norske aktørar så tidleg som mogleg skal kunne delta i utlysingar under EU sin hydrogenbank».

Sigrun Gjerløw Aasland, daværende daglig leder i Miljøstiftelsen Zero – nå forsknings- og høyere utdanningsminister – uttalte:

«Det virker som om det er en frykt i regjeringen for at differansekontrakter skal bli et «evighetsprosjekt», men det vil jo ikke være behov for differansekontraktene lenger når hydrogen er blitt konkurransedyktig på pris».

«Det virker som om det er en frykt i regjeringen for at differansekontrakter skal bli et «evighetsprosjekt», men det vil jo ikke være behov for differansekontraktene lenger når hydrogen er blitt konkurransedyktig på pris».

Støre-regjeringen har selv pekt på at behovet for flere hydrogendrevne lastebiler på veiene om Norge skal nå klimamålene. I Klimamelding 2035 (Meld. St. 25. 2024 – 2025) het det at veitrafikken står for rett under en femtedel av Norges utslipp av klimagasser. Av dette igjen står tyngre kjøretøy for rundt 36 prosent. «Utslippskutt i denne sektoren er viktig for at Norge skal nå sine klimamål. Skal dette lykkes, må flere elektriske og hydrogendrevne lastebiler ut på de norske veiene,» skrev regjeringen.

Med kun én offentlig tilgjengelig hydrogenstasjon i Norge sier det seg selv at det blir vanskelig å øke antallet biler.

Equinor kansellerte fire ammoniakkskip

Å få skip over på grønt hydrogen og grønn ammoniakk har lenge vært et uttalt mål. I fjor delte Enova ut støtte til fem prosjekter for hydrogenproduksjon i Norge. -Satsingen skal være et springbrett for bruk av hydrogen i norsk skipsfart, het det fra Enova.

Basert på grønt hydrogen kan det produseres grønn ammoniakk, og det var dette drivstoffet Equinor ville ta i bruk på fire nye forsyningsskip på norsk sokkel. Men i mai i år avlyste Equinor anbudet på å bygge de fire ammoniakkdrevne skipene. For å bygge to av disse skipene fikk rederiet Aurora Offshore i fjor støtte fra Enova på 232 millioner kroner.

– Vi hadde selv en intensjon å om å gå videre med dette, men økte kostnader og usikkerhet i vårt forretningsmiljø har gjort det krevende, sa pressetalsperson Gisle Ledel Johannessen i Equinor til E24 da kanselleringen var et faktum.

Statkraft utsetter lenge planlagt hydrogenproduksjon

Statkraft har tidligere hatt som mål å bli en stor produsent av hydrogen. I mai kom nyheten om at selskapet midlertidig stopper etableringen av en hydrogenfabrikk i Mo Industripark. Begrunnelsen fra Statkraft i Rana Blad var at selskapet ikke har «vært i stand til å skape en levedyktig kommersiell modell for prosjektet med dagens markedsforhold». Planen var at anlegget skulle produsere nok hydrogen til å kutte 30.000-60.000 tonn CO₂ i stålindustrien, et godt bidrag til Norges klimaregnskap. (Dessuten: Stålfabrikken i Mo i Rana gjenvinner stålkonstruksjoner fra «skrap» som gamle biler, sykler til broer og badekar, for å lage armeringsstål. Akkurat en slik verdikjede vi trenger flere av framover.)

På Statkrafts pressekonferanse i mai kom det fram at bare to-tre av selskapets 13 hydrogenprosjekter i inn- og utland fortsetter. Ingen nye kommer til. Konsernsjef Birgitte Ringstad Vartdal uttalte i DN:

– Vi mener at hydrogen er nødvendig og en del av den grønne miksen. Men usikkerheten i markedet for hydrogen har økt, og vi ser ikke lønnsomhet uten betydelig statsstøtte.

– Vi mener at hydrogen er nødvendig og en del av den grønne miksen. Men usikkerheten i markedet for hydrogen har økt, og vi ser ikke lønnsomhet uten betydelig statsstøtte.

Men nettopp stålindustrien trenger hydrogen som klimaløsning. I Industrimeldingen (Meld. St. 16 2024–2025) - som ble lagt fram i mars 2025 - gjentar regjeringen at den vil «bidra til å utvikle en sammenhengende verdikjede for hydrogen med ingen eller lave utslipp, der produksjon, distribusjon og bruk utvikles parallelt».

I sin kommentar til meldingen uttalte Norsk Hydrogenforum det som synes nokså åpenbart - at det likevel mangler «ny og konkret politikk for å sikre forutsigbarhet for hydrogennæringen».

Ubrukt politikk

Hydrogen er på mange måter en ineffektiv klimaløsning, det kreves svært mye energi for å framstille hydrogen og deretter ammoniakk. Men der elektrisitet og batterier ikke strekker til - som innsatsmiddel i industrien og innen langtransport både til lands og til vanns og i lufta – kan hydrogen spille en rolle i omstillingen. Dette er godt forklart i den nye rapporten Hydrogen som klimaløsning. En realitetsorientering (juni 2025) fra Norsk klimastiftelse.

Verktøyene som sammen med støtte fra Enova kan bidra til å gjøre hydrogenet konkurransedyktig ligger opp i dagen: Høyere CO₂-pris, gjøre det å forurense dyrere, offentlige innkjøp som får fart på etterspørselen, krav om lav- og nullutslippsløsninger og differansekontrakter. Og utbygging av mer fornybar energi.

Men regjeringen og stortingsflertallet har foreløpig ikke ønsket å gå helthetlig til verks i strevet med omstillingen bort fra fossil energi, og mange muligheter er ubrukte. Dermed blir det dyrt og risikofylt å være pioner som satser på hydrogen.

Slik utsetter vi viktige skritt på den snirklete, men nødvendige veien mot nullutslipp også i de vanskelige sektorene.