Bak uvissa om utsleppskostnadene ligg eit stadig meir komplekst landskap av klima- og reguleringstiltak. Skipsfarten blir møtt av ei blanding av nasjonale, europeiske og globale krav, samstundes som viktige internasjonale rammer framleis er uavklarte.

Utsetjinga av FNs sjøfartsorganisasjon (IMO) sitt Net Zero Framework, etter ein hard diplomatisk dragkamp leia av USA, har berre forsterka uvissa.

For å bringe meir klarheit i dette biletet har Maritime CleanTech, på oppdrag frå Innovasjon Norge, analysert utviklinga i karbonkostnader fram mot 2050 – basert på data frå DNV. Resultata gir eit etterlengta, om enn ikkje endeleg, svar på kva rekninga faktisk kan bli.

Ny analyse av utsleppskostnadene

I analysen utforma me fem ulike moglege framtidsscenario og modellerte kostnaden for fem representative skipstypar som seglar på fossil diesel fram mot 2050. For å isolere effekten av reguleringa er drivstofforbruk og drivstoffprisar halde konstante.

Sjølv om det er tydelege skilnader, vert kostnadene svært høge ved å innfri reguleringane i alle scenarioa. Til dømes vert desse kostnadene høgare enn drivstoffkostnaden før 2040 i alle scenario for alle skipstypar.

For å samanlikne på tvers av regelverk, fartøy og tiltakskostnad har me rekna om den totale kostnaden ved å innfri reguleringane til ein felles målestokk: ein implisitt karbonpris. Med dette meiner me den effektive kostnaden per tonn CO₂ når kvotar (EU/UK ETS), bøter (FuelEU Maritime) og karbonkreditter (IMO) er omsette til ein karbonprisekvivalent (sjå faktaboks).

Sett frå dette perspektivet trer eit tydeleg mønster fram. På tvers av alle skipstypar og regelverksscenario når den implisitte karbonprisen eit spenn mellom 200–600 dollar per tonn CO₂e (CO₂-ekvivalenter) ein gong mellom 2035 og 2040. I dei aller fleste tilfella vert den implisitte karbonprisen endå høgare. Til samanlikning er utsleppskostnaden i dag rundt 70 euro per tonn CO₂e (om lag 80 dollar).

Strategiske val

Mykje av klimadebatten i skipsfarten dei siste åra har med rette handla om dei høge kostnadene ved alternative drivstoff. Men det å halde fram med fossil drift er også eit strategisk val, med sin eigen stigande kostnadsutvikling.

Ta til dømes havvindfartøyet i figuren under. Her vert det lågaste scenarioet, der kun IMO Net Zero Framework (NZF) blir gjeldande, modellert til å nå ein implisitt karbonpris på 300 dollar i 2040. Det mykje meir realistiske EU-referanse-scenarioet når heile 760 dollar i 2040.

Det mest kostbare scenarioet er også det minst realistiske, der EU ETS, FuelEU og IMO NZF vert lagde oppå kvarandre. EU har signalisert at dersom IMO NZF kjem på plass, vil EU vurdere tilpassingar i sine regelverk for å unngå overlapp. For mange land utanfor Europa har dette også vore eit krav for å støtte IMO NZF.

Den mest sannsynlege tilpassinga frå EU viss IMO NZF blir noko av, vil gjelde FuelEU, sidan denne fylgjer ei liknande innretning med krav om fallande karbonintensitet. Dette har me modellert i eit scenario der IMO NZF (høgprisutvikling) vert kombinert med EU ETS. Her vert karbonprisen 400 dollar i 2035 og 600 dollar i 2040.

Å halde fram som før, med fossilt drivstoff, framstår som økonomisk uhaldbart i alle scenario.

Omsett til norske tilhøve inneber dette nivå godt over det Finansdepartementet legg til grunn i sine karbonprisbaner. Tidlegare har ein rekna at utsleppsfrie drivstoff vil kunne nå ein tiltakskostnad rundt 300–400 kroner per tonn CO₂e med teknologiutvikling og skalering. Dette har vist seg å vere for optimistisk. Ein implisitt karbonpris mellom 400 og 600 kroner per tonn CO₂e, som dei fleste scenario treff, er derimot meir innanfor rekkevidde.

Vil presse fram eit grønt skifte

Ei storstilt investering i energieffektivisering og vindassistert framdrift vil på kort sikt vere heilt nødvendig for å handtere kostnadene.

Dei minst kostbare utfalla får me i scenario med berre IMO NZF, utan EU-regelverk. Desse er truleg lite realistiske, ettersom få ventar at EU vil gjere så store tilpassingar. I tillegg kjem uvissa knytt til rammeverket som ligg på bordet i IMO etter utsetjinga i haust.

Fellesnemnar for dei mest kostnadseskalerande scenarioa er FuelEU, som i tillegg gjev ekstra straff for gjentakande år utan innfriing av karbonintensitetskravet. Denne ekstrastraffa utgjer faktisk den største delen av totalkostnaden dersom alle regelverka vert lagde oppå kvarandre.

Det er mykje debatt om nedjustering av klimapolitikken i EU, og utvatning av kvotesystemet og FuelEU som ein konsekvens. Men kommisjonen sin ferske strategi for maritim industri og hamner peikar i motsett retning. Strategisk autonomi og konkurransekraft har flytta seg til sentrum av den økonomiske dagsordenen, og den maritime industristrategien plasserer avkarbonisering midt i dette rammeverket.

Svingingar i dei fossile drivstoffprisane understrekar poenget: Europa har ikkje råd til å være avhengig av eit einskilt, i hovudsak utanlandsk og ustabilt, energigrunnlag. EU-reguleringa har allereie utløyst investeringar som ETFuels sin e-metanol-avtale med RFOcean og Equinor-Wallenius Wilhelmsen sin massebalanserte biometanolavtale.

Analysen vår er ingen fasit, og føresetnadene kan slå feil. Men utan store politiske endringar ligg kursen fast: Aukande kostnader ved fossil drift vil presse fram eit grønt skifte.

2035 står att som eit vegskilje, der teknologiar og infrastruktur må være klare til å skalerast. Det neste tiåret må difor teknologi validerast og verdikjeder og marknadar byggjast steg for steg. Her har norsk maritim industri, som allereie er Noregs største eksportnæring etter olje og gass, eit vekstpotensial som må utnyttast.