De siste tolv månedene har gitt en rekke tilbakeslag for hydrogen som klimaløsning. Flere store aktører har enten satt prosjekter på vent, trukket seg helt ut eller nedjustert ambisjonene.

Globalt sett kan det største tilbakeslaget komme av Trumps skattepolitikk. For ifølge BloombergNEFs sjef for hydrogenanalyse, Martin Tengler, står USA nå i fare for å kvele sitt eget grønne hydrogeneventyr: I en ny analyse (tilgjengelig her for Bloomberg-abonnenter, se også hans egen omtale av den på Linkedin) peker BloombergNEF på at Trumps såkalte «One Big Beautiful Bill» kan kutte nesten 30 milliarder dollar i grønne hydrogen-subsidier. Blir lovforslaget vedtatt i Senatet, vil rundt 80 prosent av skattefordelene forsvinne, ifølge Tengler og kollegene hans.

Tidligere i år snakket vi med Tengler om statusen for hydrogen globalt – før situasjonen i USA for alvor spisset seg til. Her deler han innsikten sin om EU, India, naturlig hydrogen og hva som må til for å få fart på markedet.

Virkelighetsorienteringen

Energi og klima:– Hvordan vil du beskrive utviklingen for hydrogen siden sist vi snakket sammen i 2021?

Martin Tengler: – Hydrogen har beveget seg inn i «desillusjonens trau» på Gartners hype-kurve. Før 2021 lå det fortsatt på venstre side av kurven, men nå er kostnadene høyere enn forventet og incentivene har ikke materialisert seg i den grad folk hadde håpet. For grønt hydrogen har faktisk kostnadene økt, fordi det å bygge et elektrolyseanlegg innebærer mye mer enn selve elektrolyseapparatet. Du trenger nettverk, nitrogentilførsel, lagring og så videre. Dette har forsinket endelige investeringsbeslutninger.

I EU er kravene i det siste fornybardirektivet RED III spennende fordi de innebærer at 42 prosent av hydrogenbruken innen industri og transport må være grønn innen 2030. Men ingen medlemsstat har faktisk innarbeidet dette i sin nasjonale lovgivning ennå. Samtidig ønsker enkelte politikere å myke opp reglene, noe som skaper usikkerhet. I USA innførte Trump et 90 dagers moratorium på hydrogenfinansiering fra IRA og Infrastructure Act like etter innsettingen. Det bremset prosjekter og skapte usikkerhet.

Andre regioner har ikke nådd samme hype – eller desillusjon. India skiller seg ut; kostnadene for grønt hydrogen kan bli lavere der, og myndighetene investerer i elektrolysefabrikker. Kanskje vil India senere gjenspeile Europas skuffelser, eller finne sin egen vei. Naturlig hydrogen, som finnes under bakken, er et annet interesseområde – svært tidlig fase, men hvis det kan hentes rimelig nær sluttbrukerne, kan det endre spillereglene.

– Reguleringer til hinder

– Hvordan har den geopolitiske situasjonen – som invasjonen av Ukraina – påvirket grønt og blått hydrogen i Europa?

– Europas hydrogensatsing er knyttet til avkarbonisering og redusert avhengighet av russisk gass. Derfor satser EU så tungt på grønt hydrogen: Det innebærer at man unngår import av fossile brensler. Gassprisene steg kraftig i 2021 og tidlig i 2022, noe som kortvarig fikk grønt hydrogen til å fremstå mer konkurransedyktig. Men prisene stabiliserte seg til slutt takket være import av LNG.

– I Norge har enkelte blå hydrogenprosjekter blitt stoppet, inkludert en planlagt Equinor-rørledning. Er det et tegn på at blått hydrogen ikke er levedyktig, eller er det del av en bredere oppbremsing?

– EU har regler som definerer blått hydrogen, men ingen tilsvarende krav for blått som for grønt hydrogen. Equinor-rørledningen ble kansellert delvis på grunn av hvordan EU-regelverket behandler nye hydrogenbrukere. Hvis du er en ny bruker, må du plutselig hente 42 prosent av hydrogenet ditt som grønt. Dette tok ned lønnsomheten i prosjektet.

Det er et godt eksempel på hvordan reguleringen noen ganger er til hinder for å etablere nye markeder. Hvis kjøperne ikke allerede er hydrogenbrukere, blir de nødt til å kjøpe grønt – som kan være dyrere – og dermed skrinlegges raskt hele blått-hydrogenprosjektet.

Mest lovende sektor: Luftfart

– Hvilke sektorer ser mest lovende ut for hydrogenetterspørsel, eller hvor ser du størst moment?

– Luftfart er den sektoren som skiller seg ut. Under RefuelEU Aviation, og det britiske kravet om bærekraftig flydrivstoff, SAF, må to prosent av flydrivstoffet være bærekraftig. Straffegebyrene for manglende overholdelse er omtrent det dobbelte av kostnaden ved å kjøpe SAF, så flyselskapene har sterke insentiver til å følge reglene. Dermed får du et marked for hydrogenbasert SAF.

Shipping er vanskeligere. FuelEU Maritime setter avkarboniseringsmål, men krever ikke spesifikt ammoniakk eller metanol. Foreløpig er det billigere å kjøre på LNG enn ammoniakk eller metanol, så vi ser flere skip bestilt med LNG.

Eksisterende brukere av grått hydrogen – som ammoniakkprodusenter – står overfor et krav om bruk av 42 prosent grønt hydrogen innen 2030 under RED III. Men, igjen, vi har ikke fått dette implementert i nasjonale lovverk ennå. Hver medlemsstat bestemmer selv hvordan de skal håndheve reglene, og hvordan sanksjonere overtredelser. Det skaper også usikkerhet – i motsetning til luftfarten, hvor en konkret straff sikrer etterlevelse.

– Hvordan påvirker dette kostnadsutsiktene for grønt og blått hydrogen? For noen år siden håpet vi å nå 1 dollar per kg før 2050, kanskje allerede innen 2030.

– Dessverre virker det usannsynlig. Vi publiserte en rapport kalt «Hydrogen Levelized Cost Outlook 2025: Forget $1.00 per kilogram». Modellene våre antyder at det beste scenarioet uten subsidier kan være rundt 1,60 dollar/kg steder som Kina eller India innen 2050.

Folk overså mange indirekte kostnader, og virkelige prosjekter har avdekket betydelige budsjettoverskridelser – som NEOM i Saudi-Arabia som økte fra 5 milliarder dollar til 8,4 milliarder. Noen elektrolyseprodusenter hevder fortsatt at de kan bygge billigere, og hvis de beviser det, vil vi revidere prognosen. Men foreløpig virker 1 dollar/kg uten subsidier lite sannsynlig.

Etterspørsel, etterspørsel og etterspørsel

– I 2021 nevnte du at hydrogenetterspørselen må dobles tidlig på 2030-tallet for å møte klimamålene. Er vi i rute?

– Vi opererer med tre scenarioer for grønt og blått hydrogentilbud – som tilsvarer etterspørsel om det ikke skjer noe voldsomt med lagringskapasiteten. I det mest optimistiske scenarioet kan vi nå rundt 16 millioner tonn innen 2030 – og da omtrent en 60/40 fordeling mellom grønt og blått. Det forutsetter imidlertid at støttepolitikken vedvarer og at vi ikke får noen drastiske tiltak fra Trumps side.

I det mest pessimistiske scenarioet ligger vi på 2,7 millioner tonn. Realistisk kan vi ende opp nærmere midten av disse. Det er vanskelig å forsvare det mest optimistiske utfallet med den motvinden vi har i dag.

Etterspørselen i disse kommer hovedsakelig fra europeiske krav til bruk, og muligens fra Japan eller Korea som samfyrer ammoniakk i kraftproduksjon – noe vi ser på som en dårlig avkarboniseringsvei, men likevel en kilde til hydrogenetterspørsel. Kina er en gåte: få offisielle mål, men statseide selskaper bygger prosjekter uansett.

– Hvilke nye utfordringer eller muligheter ser du? Hvordan løser vi høne-og-egg-problemet?

– Alt koker ned til signaler på etterspørselssiden. For det første trenger du krav til bruk – slik som vi har fått innen luftfart. Det tvinger frem bruk. For det andre trenger du differansekontrakter, der myndigheter dekker kostnadsgapet mellom hydrogen og fossilt drivstoff. Det kan også drive frem overgang til hydrogen. Og for det tredje karbonprising – hvis du øker kostnaden ved å slippe ut CO₂, blir renere alternativer mer konkurransedyktige.

I EU virker karbonprisen høy, men mange industrier, som ammoniakkprodusenter, får gratis kvoter, og det begrenser effekten. Det vil selvsagt endre seg fra 2026 med karbongrensejusteringsmekanismen, CBAM. Med færre gratis kvoter, stiger karbonprisen, og da stimulerer du bruk av renere hydrogen.