Applaudert av Venstre-leder Trine Skei Grande og andre støttespillere, uttrykte klima- og miljøminister Vidar Helgesen i forrige uke stor tilfredshet med tall fra Statistisk Sentralbyrås som viser at de norske klimautslippene falt i 2016. Den viktigste faktoren er knyttet til økt bruk av biodrivstoff, men en liten kikk bakom tallene avslører en ganske grell historie.

Klimaeffekten av den økte bruken av biodrivstoff er i beste fall diskutabel, all den stund det aller meste er palmeoljebasert import – med økt press på Asias regnskoger som resultat. Ifølge Regnskogfondet øker presset også om palmeoljen tilfredsstiller EUs bærekraftskriterier. Uansett er bruk av palmeolje til biodiesel med på å øke etterspørselen etter et produkt som verden bør bruke mindre av.

Den norske politikken betyr altså at vi bruker store penger på å understøtte forretningsvirksomhet som ikke er klimamessig eller økologisk bærekraftig.

Staten taper inntekter

Veksten i bruk av biodiesel har medført betydelige tapte inntekter for staten, fordi biodrivstoff utover innblandingskravet er fritatt for avgifter. Dette er hyggelig for produsentene, men dårlig for statens finanser – og bør ses i sammenheng med annen pengebruk til klimatiltak.

1,3 milliarder kroner er mye penger, og det var ikke noe engangsutlegg i 2016. Summen fremkommer ved at omsatte volum ganges med avgiftsfritakets verdi. Så lenge biodrivstoff er omfattet av et avgiftsfritak, vil kostnaden på statens hånd speile volumet som selges. Jo mer avgiftsfritt biodrivstoff, jo mindre diesel- og bensinavgifter havner i statskassen.

Reduserte klimautslipp fra transportsektoren er nødt til å bety mindre forbruk av fossil olje. På noen års sikt kan avkarboniseringen av transportsektoren gi store provenytap for staten. Over tid betyr dette at hele transport- og veisektorens finansiering må ses med nye øyne. En eller annen form for veiprising vil måtte tvinge seg frem.

Systemskifte – ikke «klatting»

Men uansett må vi drøfte hvordan vi kan få mer igjen for pengebruken omleggingen representerer – og også noen prinsipper for politikken. Elbilstøtten har sine sider, men det er ingen tvil om at elbilene representerer et grunnleggende systemskifte. Elbiler representerer ikke «klatting» og marginal forbedring av teknologier som uansett skal ut. Det er systemskifter vi trenger, og elektrifisering av transporten er i så måte trygt «innenfor» det som fortjener støtte inntil teknologien kan konkurrere på egen hånd. Et slikt tidsskille ser ut til å nærme seg ganske raskt. Støttenivået kan etter hvert reduseres, men nedskaleringen må skje med varsom hånd.

I motsetning til biodiesel og etanol, representerer også biogass et systemskifte. Her er produksjonen nøkkelen. Den skjer desentralt, den utnytter avfallsressurser, og klimagevinsten er betydelig. Det kan etableres lokale verdikjeder. Ressurstilgangen blir ikke borte. Mest mulig av potensialet bør tas ut, biogassproduksjon vil være fornuftig i evighetens perspektiv. Men biogass kan ikke blandes i diesel eller bensin og forutsetter derfor at det er dedikerte kjøretøyer som bruker gassen. Hvis kortene stokkes riktig, må det være mulig å få til dette. Kanskje lastebiler og langdistansebusser er markedspotensialet når bybussene likevel skal over på strøm? Biogassen må brukes slik at den ikke fortrenger elektrisitet – men diesel. I et land som Norge er det også meningsløst å bruke biogass til strømproduksjon. Vi har plenty med vann og vind.

Må ha varig støtte

Biodrivstoff, i form av etanol eller biodiesel, er i en annen kategori. Biodrivstoff brukes som kjent i tradisjonelle forbrenningsmotorer og bidrar derfor ikke til noe systemskifte, slik el-biler, el-busser og biogassdrevne kjøretøyer gjør. Forsyningskjedene speiler også det fossile; lange transporter av bulkvare – enten det kommer fra palmeolje i Indonesia eller raps fra Tyskland.

Biodrivstoff, blandet i bensin eller diesel, vil måtte spille en rolle i overgangen til nullutslippssamfunnet, men det må skje på måter som er langsiktig bærekraftig både for klima og miljø. Vi må altså passe på at det oppnås reelle utslippsreduksjoner, og at det ikke stimuleres til forretningsmodeller som har kortvarig datostempel.

Dessuten er det neppe grunn til å tro at biodiesel i stor skala noen gang kan konkurrere på pris med fossil diesel og bensin. På veien mot nullutslippssamfunnet vil olje være en billig råvare. For biodrivstoff gjør dette konkurransebildet vanskeligere. En oljepris på $50 betyr derfor behov for mer støtte enn om oljeprisen er $120. Biodrivstoff vil derfor varig være avhengig av politisk støtte gjennom avgiftssystemet eller ved innblandingskrav.

Verdiskaping i Norge?

Når milliardene ruller er det ikke noe lite poeng at det følger arbeidsplasser og verdiskaping med på lasset. En av lærdommene fra biodrivstoffdiskusjonen i vinter, er at det er krevende å få til biodiesel-produksjon basert på trevirke og skogsavfall. Teknologien må funke, og forretningsmodellen må stå seg over tid. Skal det bli norsk biodieselproduksjon i noe omfang, må både tilbuds- og etterspørselssiden støttes. Staten må levere rammebetingelser som gjør det mulig å forsvare store investeringer og som sikrer avsetning langt frem i tid.

I 2016 ble 97 prosent av biodrivstoffet som ble konsumert i Norge importert, og altså med et provenytap på omkring 1,3 milliarder kroner. Å subsidiere import av palmeolje er som å kaste penger ut av vinduet. Det bidrar ikke til lavere klimautslipp, det stimulerer forretningsmodeller vi ikke ønsker, det bidrar ikke til noe systemskifte – og det skaper heller ingen aktivitet i Norge i form av verdiskaping og arbeidsplasser.

Det er nødvendig å spørre hvordan disse pengene kan benyttes på en bedre måte, med reell klimaeffekt, varig systemskifte – og bedre sidevirkninger i form av verdiskaping og sysselsetting i Norge.