Dette er de to klimasakene jeg er mest spent på foran statsbudsjettet som kommer neste uke. De handler begge om drivstoff og bil, og er viktige både for folks lommebok, for norske utslipp, og for statens kostnader ved klimapolitikken.

Politikken på disse områdene illustrerer også viktige generelle poenger ved energi- og klimaomstillingen, både når det gjelder virkningen av teknologiske endringer og forhold knyttet til bokføringsregler for klimagassutslipp.

• Elbilpolitikken gir reell omstilling, lavere utslipp, og over tid betydelig lavere kostnader for forbrukere som investerer i teknologiskiftet. Overgangen til batterielektrisk drift viser også elektrisitetens overlegne effektivitet målt mot fossil energi. Elbiler har selvsagt utslipp knyttet til produksjon, men livsløpsutslippene er vesentlig bedre enn for fossilbiler.
• Biodrivstoffpolitikken bidrar ikke til reell omstilling. Den globale klimaeffekten er ifølge Miljødirektoratet usikker. I de verste tilfellene kan biodrivstoff føre til økte globale utslipp. Biodrivstoffpolitikken reduserer ikke kostnader hos forbrukerne over tid. Den bidrar tvert imot til å låse oss fast i gammeldags og ineffektiv teknologi – forbrenningsmotoren. I sektorer hvor det er vanskelig å elektrifisere, kan likevel biodrivstoff gi mening.

Kostbart tiltak – tvilsom gevinst

I fossil diesel og bensin brukt i veitrafikken skal det i 2026 blandes inn 20 prosent biodrivstoff, og dette skal økes til 21 prosent i 2027, ifølge en beslutning regjeringen tok i sommer. Dette gir store utslippsreduksjoner i det norske klimaregnskapet. I henhold til regnskapsreglene for klimagassutslipp telles all bruk av bioenergi som null i landet hvor den brukes. Frem mot 2030 er planen – ifølge Klimameldingen – å øke innblandingen av biodrivstoff ytterligere.

Biodrivstoff har fritak for CO2-avgift, noe som gir staten et inntektstap målt mot fossil diesel. Men fordi biodrivstoff er mye dyrere enn fossil diesel og bensin, betyr innblandingskravene at drivstoffprisene likevel er vesentlig høyere enn de ellers ville vært. Akkurat hvor mye dyrere, er vanskelig å fastslå. Ifølge Miljødirektoratet har såkalt avansert biodrivstoff en samfunnsøkonomisk tiltakskostnad på 7000 kroner per tonn, noe som er helt i den øverste enden av kostnadskurven. Det er altså et veldig kostbart klimatiltak, med tvilsom global gevinst.

Økt innblanding av biodrivstoff er likevel et tiltak det er veldig lett å ty til for politikerne. For det første får det utslippene som telles i det norske klimagassregnskapet raskt ned. For det andre kan innblandingskravene økes uten at det koster penger over statsbudsjettet, fordi regningen skyves til forbrukeren uten en direkte kostnad for staten.

Det (skogs)industrielle argumentet svekkes

Det har i mange år vært bred politisk oppslutning om økt bruk av biodrivstoff. Et argument har vært at innblandingskrav ville legge til rette for norsk produksjon av avansert biodrivstoff, basert på avfall og rester fra skogsindustrien. Etter å ha prøvd i 10-15 år, og brukt relativt store private og offentlige penger, er erfaringen at det simpelthen er veldig vanskelig å lage diesel av trevirke i en skala og til en akseptabel kostnad.

Statkraft har ikke fått noen kjøper til sin fabrikk på Hurum og ser ut til å legge ned. I Åmli har Equinor kommer inn som partner for Bergene Holm, etter at Shell trakk seg ut. Men også her er teknologi og kostnader en utfordring.

Ifølge denne artikkelen i Samfunnsøkonomen kan omkring 30 prosent av biodrivstoffet som brukes i Norge i 2030 komme fra skogsavfall, men det er trolig en veldig optimistisk antakelse.

Nesten alt biodrivstoff som brukes i Norge, er importert. Brorparten er basert på brukt frityrolje, og kommer fra Kina, USA og Malaysia.

Å bruke brukt frityrolje til energiformål er fint, men det gir ikke veldig stor mening å sende dette jorden rundt. Andre typer biodrivstoff har større risiko knyttet til bærekraft og avskoging, men i stor skala er dette vanskelig nær sagt uansett. Det trengs et stort kontrollapparat, og risikoen for at reglene omgås er betydelige.

Så hvorfor fortsette med innblandingskravene? Det er dyrt, og det er lite bærekraftig. Og de (skogs)industripolitiske argumentene er langt på vei borte, i alle fall kraftig nedjustert.

Hvis prosjekter for å fremme biodrivstoff basert på trevirke skal støttes ytterligere, bør det finnes rimeligere og mer målrettede metoder enn et innblandingskrav som i realiteten fungerer som en subsidie for produsenter av biodrivstoff i Kina og USA.

Bedre med tiltak som gir reell omstilling

Regjeringen kan velge å senke innblandingskravene for alminnelig veitrafikk ned til EUs minimumsnivå, og forbeholde et mye lavere kvantum biodrivstoff enn i dag til sektorer som er vanskelig å elektrifisere, som skip og luftfart.

Gjør man det, vil det bli vanskeligere å nå Norges utslippsmål, men det er antakelig mye bedre å investere pengene som brukes på biodrivstoffpolitikken i klimatiltak som har reell omstillingseffekt – enten det skjer i Norge eller i samarbeid med EU-land.

Nedsiden er at det ville gi et hopp i utslippene Norge bokfører i sitt regnskap, men staten ville kunne få økte inntekter i drivstoffavgifter – som i sin tur kan brukes på klimatiltak som virker på ordentlig.

Elbilpolitikken – ikke så dyr som Finansdepartementet vil ha det til

Finansdepartementet pleier i hvert statsbudsjett å levere svært oppskrudde tall på kostnadene ved elbilpolitikken. Tallene er basert på en forutsetning om at vi de siste 16-17 årene ville ha kjøpt like mange og like kostbare biler selv om avgiftsnivået hadde vært mye høyere enn det i virkeligheten var.

Dette er en ren teoretisk beregning som leder til tallet som hevder at elbilpolitikken har kostet svimlende 640 milliarder kroner.

At staten taper på momsfritaket på nye elbiler, er imidlertid opplagt, men det dreier seg om helt andre summer. At folk fyller tanken med strøm og ikke diesel, gir også staten et inntektstap, men forbrukerne – elbilistene – sparer store penger. For forbrukeren gir investeringen i en elbil store besparelser over tid, både i kroner og utslipp.

Elbilistene sparer mye penger

Med tallene Statens vegvesen bruker i sine analyser, utgjør dette 12-13.000 kroner spart i året for en bilist som kjører 15000 km med en mellomstor bil og lader hjemme. Hvis vi ser på denne besparelsen på samfunnsnivå, tilsvarer innsparingen omkring ni milliarder kroner, gitt den samlede kjørelengden for elbiler i 2024. Bruk av hurtiglading endrer regnestykket noe, men samtidig er det grunn til å tro at fossilbiler stort sett bruker mer drivstoff enn Statens vegvesen legger til grunn i sitt regneeksempel. Gevinsten ved å kjøre på strøm er uansett veldig høy – for forbrukeren, om ikke for staten.

Det nåværende momsfritaket har ESA-godkjennelse frem til og med 2026, og det vil ikke være overraskende om det nå kommer en innstramming – sammen med et varsel om at full moms planlegges innført fra 2027. I dag er det momsfritak for kjøpsverdi inntil 500.000 kroner. Å senke dette innslagspunktet vil gi staten økte inntekter og gjøre elbiler tilsvarende dyrere. En viss økning av avgiften på fossile nybiler kan sikre en fortsatt elbilandel i nybilsalget på oppunder 100 prosent.

Momsfritak for fall?

Det har vært sendt signaler fra Aps finanspolitiske talsperson Tuva Moflag om at momsfritaket kan stå for fall. Bilbransjen protesterer selvsagt, men må nok venne seg til tanken på at momsen kommer. Teknologisk utvikling, økt modellutvalg, og mer konkurranse, gjør at det stadig blir flere rimelige elbiler å få kjøpt, også med firehjulstrekk. Antakelig vil innføring av moms på elbiler få flere til å velge mindre og lettere biler, noe som er positivt fra et ressurs- og bærekraftståsted.

Fremfor en tilbakeskuende diskusjon om hva elbilpolitikken har kostet, bør samtalen nå handle om hvordan politikken utvikles mens avgiftsnivået «normaliseres». Det er tegn til at andre land, som ikke har hatt en så generøs elbilpolitikk som Norge, setter inn ordninger som treffer bedre fordelingsmessig.

I Sverige foreslås det å innføre en egen «gläsbygdstøtte», der folk som bor i utkantene, og har relativt lave inntekter, kan få inntil 54000 kroner i støtte hvis de kjøper en elbil, ny eller brukt. I Storbritannia gis det støtte til kjøp av elbilmodeller som koster under 37000 pund, men støttenivået er avhengig av hvor godt bilene scorer på bærekraftkriterier.

Det er i denne retningen elbilpolitikken bør dreies også i Norge. Politikken bør formes ut slik at nøkternhet oppmuntres når det gjelder nybilsalg, og at stadig flere – særlig i de mest bilavhengige delene av landet – får nyte godt av den store kostnadsbesparelsen det betyr å bytte ut diesel og bensin med strøm. Det vil fremme både utslippskutt og folkelig støtte til klimapolitikken i stort.