Erna Solbergs «korrigering» av Ola Elvestuens klimabudskap, og hennes kommentar til debatten om «flyskam», viser at regjeringspartiene har en jobb å gjøre når det gjelder å kommunisere hva klimamålene vil kreve av det norske samfunn.

«Folk må ta inn over seg at vi skal slutte helt med fossile drivstoff. Verden skal til netto null utslipp, og da må vi også ned med 90–95 prosent. Da er det stort sett bare husdyra igjen», sa klimaministeren til Dagbladet 27. juni.

Men statsministeren var ikke enig: «Det er 30 år til, og hvilke mekanismer som kommer til å være tilgjengelig, hvilken teknologi som kommer til å være tilgjengelig, det vet vi ikke i dag», sa Solberg til NRK 28. juni.

Hvorfor velger statsminister Erna Solberg å uttale seg på en måte som drar brodden ut av regjeringens egne klimamål?

Fra 2 til 45 prosent kutt

Norge har satt som mål å redusere utslippene av klimagasser i Norge med hele 45 prosent innen 2030, og har sagt at vi vil øke ambisjonen til 55 prosent reduksjon dersom EU gjør det samme.

Det er ti år til 2030. Det siste tiåret hadde vi også store ambisjoner om å kutte, men klarte bare to prosent. To vs. 45 prosent, det sier mer enn nok om omstillingsbehovet.

Men omstillingen stanser ikke i 2030. Innen 2050 er full karbonnøytralitet målet, globalt. Slik dynamikken i klimapolitikken utvikler seg spesielt i Europa, vil Norge som del av EUs klimapolitikk måtte kutte utslippene fra fastlandsøkonomien med minst 90–95 prosent. Det betyr i praksis, slik Elvestuen påpeker, at bruk av fossil energi i det store og det hele skal være faset ut.

Selvsagt har statsministeren rett i at det kan utvikles «markedsmekanismer» eller teknologier for karbonfangst, men det er ingen grunn til å anta at dette vil ha noe mer enn en marginal påvirkning på omstillingskravet til norsk økonomi. Eller for å trekke en parallell: For røykeren som har fått beskjed om det blir slutt på sigaretter, blir ikke omstillingen mindre krevende om det hver nyttårsfeiring blir mulig å kjøpe en kostbar sigar.

Usikre «mekanismer»

Hvilke andre «mekanismer» er det Solberg eventuelt sikter til, som hun mener kan komme til å forlenge bruk av fossil energi i Norge? Trolig er det Paris-avtalens artikkel 6, der det åpnes for at land eller grupper av land (for eksempel EU) kan inngå avtaler med «vertsland» om å finansiere tiltak som innebærer at vertslandet overoppfyller sine utslippsforpliktelser i henhold til Paris-avtalen.

I teorien kan man derfor tenke seg at Norge vil kunne «betale» for at for eksempel Sri Lanka blir et nullutslippssamfunn tidligere enn landet har forpliktet seg til, mot at vi selv kan utsette overgangen noen år. Men det er høyst usikkert om land i det hele tatt vil klare å bli enige om mekanismer som vil fungere og som også FN vil kunne godkjenne, og om EU i siste instans vil åpne for at medlemsland kjøper «mitigation outcomes» fra tredjeland for å møte sine forpliktelser i EU.

Statsministerens kommentar om flyreiser og klima bekrefter inntrykket av en regjeringssjef som vegrer seg for å ta lederskap i klimasaken.

Selvsagt er det ingen grunn til å moralisere eller å oppfordre reisende til å føle «skam». Derimot er det påfallende at Solberg ikke benyttet anledningen til å erkjenne at den voksende flytrafikken truer klimamålene, og peke på at vi alle har et ansvar for å redusere våre karbonutslipp.

Å fremheve verdien av det kortreiste og det nære burde falle naturlig for en konservativ politiker.

Vårt svar er ny teknologi, sier Erna Solberg. Ja, det skjer mye spennende når det for eksempel gjelder elektriske fly, og Norge med sin spredte bosetting og kortbaneruter burde ligge godt til rette for å lede an i utviklingen.

Men dessverre er rammebetingelsene for å investere i lavutslipps flytransport gått fra ille til verre de siste årene. Investeringene i produksjonsanlegg for bio-flydrivstoff har falt kraftig, som følge av lavere oljepriser og manglende offentlig støtte til videreutvikling av teknologien. Det er i dag bare ett produksjonsanlegg, i California, som produserer biodrivstoff for fly, tilsvarende bare 0,004 prosent av verdens totale forbruk av jetfuel, ifølge en rapport fra IRENA.

En 60 prosent økning i prisen på flydrivstoff er det som kreves for å få fart på investeringene i alternativer til dagens fossile jetfuel, anslår den samme rapporten. Den gode nyheten at dette ikke trenger øke prisen på flybillettene med mer enn 20 prosent. Den dårlige nyheten er at ingen politiske ledere synes beredt til å kjempe for en slik prisøkning.

Det kan av og til være vanskelig å skjelne mellom «moralister» og «gode rollemodeller». Ingen ønsker det første, men skal vi få til dyp endring trenger vi mye mer av det siste.

Det får vi bare om våre politiske ledere snakker åpent om utfordringen og hva den krever, og ikke pakker omstillingskravet inn i bomull.