Stortinget vedtok før sommeren det nye klimamålet på 70–75 prosent utslippsreduksjon i 2035 sammenlignet med 1990. I valgkampen hevdet Frp at det vil koste minst 170 milliarder kroner i året å nå målet. På spørsmål fra Frp svarte klimaminister Andreas Bjelland Eriksen at kostnadene er anslått til 10–21 milliarder kroner totalt i årene 2031–35, altså bare et par prosent av Frps anslag.

Nylig skrev samfunnsøkonomene Asbjørn Torvanger og Øystein Sjølie (T&S) en kronikk i Aftenposten, der de ber om mer realistiske kostnadsberegninger. Samtidig legger de fram sitt eget regnestykke: «Hvis kostnaden pr. tonn er 5000 kroner i gjennomsnitt, vil samfunnet bruke 175 milliarder kroner i året på klimapolitikk.»

Etter vår mening er både Frps og T&S’s kostnadsanslag til dels useriøse. Samtidig underspiller anslaget fra Bjelland Eriksen de samlede kostnadene av klimapolitikken. Men hva skyldes den enormt store forskjellen? Her trengs det to avklaringer: hva er nullalternativet, og hvordan beregne den samfunnsøkonomiske kostnaden ved å gå fra nullalternativet til 70-75 prosent reduksjon?

Hva sammenligner man med?

Når man skal anslå kostnadene av klimamålet for 2035, må man først avklare hva man sammenligner med – «nullalternativet».

Ett mulig nullalternativ er at vi allerede har et klimamål for 2030 (55 prosent reduksjon), som er spilt inn til Parisavtalen, og vi har konkrete planer for opptrapping av klimapolitikken og fortsatt samarbeid med EU, ikke minst via EUs kvotesystem. Dette er Bjelland Eriksens nullalternativ, og ifølge regjeringens anslag vil dette alene sikre om lag 67 prosent utslippsreduksjon i 2035. Da er det ikke overraskende at kostnadene ved å redusere utslippene med 70–75 prosent ikke blir særlig høye.

Et annet mulig nullalternativ er å legge til grunn vedtatt politikk, men ikke planlagt politikk. Det er vedtatt politikk som ligger til grunn for framskrivingene i Nasjonalbudsjettet, og det er som regel dette som danner grunnlag for utredning av nye virkemidler. Framskrivingene tilsier at utslippsreduksjonen i 2035 er 37 prosent.

Et tredje mulig nullalternativ er å legge til grunn ingen klimapolitikk, dvs. fjerning av dagens CO₂-avgift og alle andre virkemidler (samtidig som landene rundt oss fører en ambisiøs klimapolitikk). Hvor store ville utslippene i 2035 vært uten klimapolitikk? Det er vanskelig å beregne. I kronikken tar T&S utgangspunkt i utslippene i 1990 (50 millioner tonn, som så ganges med 70 prosent), men hvor relevant er egentlig dette for utslippene i 2035? Utslippene i 2024 var for øvrig 45 millioner tonn.

Elbilstøtte og biodrivstoff

Kostnadene av å nå klimamålet handler dels om hvor mange tonn som skal kuttes (jf. nullalternativet), og dels av hva det koster per tonn å oppnå de siste reduksjonene. Her opererer både Frp og T&S med 5000 kroner per tonn. Hvor kommer dette tallet fra? T&S baserer seg på to anslag fra veitrafikken.

Det ene anslaget gjelder elbilstøtten. Her skriver T&S at «dette er en kostnad for samfunnet. Kostnaden kommer til syne ved tapte skatteinntekter». Her kan det virke som at forfatterne begår en grunnleggende feil. I samfunnsøkonomiske analyser er ikke subsidier i seg selv en kostnad: det er en utgift for noen (staten) og en inntekt for andre. Subsidier har riktignok en skattefinansieringskostnad (som i Norge er satt til 20 prosent av støtten) som skal med i regnestykket. Subsidier vil normalt også innebære andre kostnader (se under). Men generelt er det feil å bruke tapte skatteinntekter som et mål på samfunnsøkonomiske kostnader. Lignende budskap fremmes ofte i debatten om elbiler, se f.eks. innlegget til Anders Skonhoft i Adresseavisen.

Nå har T&S trolig bare formulert seg noe uklart – tallene de viser til er basert på en rapport fra TØI. Som forfatteren Lasse Fridstrøm skriver i Aftenposten, beregner ikke rapporten kostnadene ved elbilstøtten, men den implisitte CO₂-prisen i veitrafikken, der også veibruksavgiften er tatt med. Denne prisen reflekterer imidlertid marginalkostnaden, som normalt er klart høyere enn gjennomsnittskostnaden av elbilstøtten.

Videre er det viktig å poengtere at anslagene over ikke inkluderer andre gevinster ved elbilstøtten, slik som redusert lokal forurensing og lærings- og nettverkseffekter. Nå som elbilstøtten gradvis trappes ned, faller også kostnadene per tonn CO_2-reduksjoner. I 2035 vil de samfunnsøkonomiske kostnadene av elbilpolitikken trolig være nær null.

Det andre eksemplet i T&S er biodrivstoff. Her viser de til Miljødirektoratet. Men de unnlater å nevne at direktoratet skriver at dette er blant de dyreste tiltakene de har vurdert.

Stortinget har vedtatt at vi skal fortsette klimasamarbeidet med EU. Rundt halvparten av Norges utslipp er regulert av EUs kvotesystem. I dag er CO₂-kvoteprisen ca. 900 kr pr. tonn. Det er svært få som tror at prisen vil være i nærheten av 5000 kr om ti år. Kvoteprisen reflekterer dessuten normalt marginalkostnaden av å redusere utslipp – som nevnt over er den alltid høyere enn gjennomsnittskostnaden, og som regel under halvparten så stor. Dette er for øvrig en feil som Frp gjør i sin beregning, der de ifølge VG skriver «Dersom marginalkostnaden hadde vært lagt til grunn for hele [utslipps]reduksjonen, betyr det …».

Sammenblanding skaper forvirring

Fins det seriøse kostnadsanslag? I tillegg til Miljødirektoratets tiltaksanalyser, viser Klima- og miljødepartementet til en rapport bestilt fra Statistisk sentralbyrå. Den rapporten tyder på at gjennomsnittskostnaden er klart lavere enn 5000 kr pr. tonn. Det gjelder dels fordi Norge skal samarbeide med EU, og dels fordi marginalkostnaden stiger ganske raskt når man nærmer seg 70–75 prosent utslippsreduksjon – dermed er gjennomsnittskostnaden klart lavere.

Å nå ambisiøse klimamål er hverken enkelt eller billig, og jo mer kunnskap vi har om kostnadene ved ulike veivalg, desto bedre. Men det er stor usikkerhet, bl.a. om den teknologiske utviklingen. Det er derfor ikke overraskende at det fins sprikende tall. Samtidig blir det forvirrende når man i praksis sammenligner med ulike nullalternativer, setter likhetstegn mellom subsidier og samfunnsøkonomiske kostnader, og blander gjennomsnitts- og marginalkostnader.

Hva er kostnadseffektiv politikk?

Samtidig må vi ha en debatt om hva som er kostnadseffektiv politikk for utslippsreduksjoner, inkludert elbilstøtte. Generelt bidrar subsidier av fornybar energi til å vri sammensetningen av energibruken, men de stimulerer ikke til å redusere den totale energibruken. Dette svekker effekten på de samlede utslippene. Avgifter på fossil energi oppnår begge delene.

Til slutt: Ambisiøse klimamål krever støtteordninger som i starten vil være dyre. Elbilstøtten har vært et slikt eksempel, og støtten til CO₂-fangst og -lagring er et nyere eksempel. Det er viktig å få fram at det koster å nå klimamålene, men også at vi gjør det fordi Norge har ressursene til det og fordi klimakostnadene vil være store. Men det er ikke opplysende å overdrive kostnadene ved hjelp av noe useriøse regnestykker. Framover bør fokus rettes mot kostnadene ved ulike måter å nå klimamålene på, og oppnå folkelig støtte og politisk aksept for en mest mulig kostnadseffektiv klimapolitikk for å nå vedtatte mål.