Hva koster det å nå klimamålet for 2035? Det var overskriften på innlegget vårt 10. oktober. Øystein Sjølie svarer oss 16. oktober og er skuffet over at vi ikke presenterer et konkret tall, slik han og Asbjørn Torvanger (S&T) gjorde i Aftenposten nylig.

Vi viste til Statistisk sentralbyrå og Miljødirektoratet som har gjort grundige analyser av dette. S&Ts beregning har derimot flere slagsider, og vi påpekte at dette fører til at deres kostnadsanslag ble urimelig høyt.

Sjølie skriver at de tok forbehold da de kom fram til en årlig kostnad på 175 milliarder kroner. Et slikt tall for total kostnad – det eneste som presenteres i kronikken – vil imidlertid feste seg og bli plukket opp og (mis)brukt i den politiske debatten, noe som ble bekreftet i valgkampen. Deres påstand om at høye kostnadsoverslag «gjemmes bort» av myndighetene er for øvrig tilbakevist av fire Cicero-forskere i Aftenposten.

I innlegget vårt pekte vi på at CO₂-priser og elbilsubsidier reflekterer marginalkostnader, som er betydelig høyere enn gjennomsnittskostnader. Sjølie skriver at dette poenget «er fullstendig banalt». Ja, det er sikkert banalt for oss samfunnsøkonomer, men ikke for alle andre lesere som da får presentert tall som lett misforstås (jf. Frps tallbruk som vi viste til i forrige innlegg).

Og hvis det er banalt: Hvorfor brukte S&T da anslag for elbilstøtten (per tonn CO₂) som et anslag for gjennomsnittskostnaden av utslippskutt? Og dersom det også er banalt at overføringer (som elbilsubsidier) ikke er direkte kostnader i et samfunnsøkonomisk regnestykke, hvorfor skrev S&T at «kostnaden kommer til syne ved tapte skatteinntekter»?

Videre er det lite opplysende at Sjølie i innlegget sitt viser til at SSB-rapporten anslår at marginalkostnaden kan bli 6280 kroner ved et kutt på 70 prosent, mens han ikke skriver at marginalkostnaden ifølge den samme rapporten er under halvparten ved et kutt på 65 prosent. Konklusjon: SSB-rapporten tyder på at gjennomsnittkostnaden er betydelig lavere enn 5000 kroner per tonn CO₂. I tillegg kommer det sentrale poenget at klimamålene våre nås i samarbeid med EU.

Sjølie mener at Lasse Fridstrøm bekrefter regnestykket deres for elbilstøtten, men Fridstrøm skriver også at en må «ha i mente at kostnaden i all hovedsak allerede er påløpt, mens gevinstene bare så vidt har begynt å vise seg». Det var også et av våre poeng i vårt første innlegg. S&T tok ikke hensyn til dette i sitt regnestykke.

Sjølie er enig med oss i at det er ryddig å være tydelig på hva nullalternativet er, det vil si hva vi sammenligner med når vi snakker om de totale kostnadene av å nå klimamålet. Ifølge utredningsinstruksen legger man normalt vedtatt politikk til grunn i nullalternativet, som i denne sammenhengen er Finansdepartementets utslippsframskriving med vedtatt politikk.

Ifølge regjeringens Grønn bok er utslippene anslått å være 32 millioner tonn i 2035, det vil si halvveis fra 1990-nivået til klimamålet i 2035 (15 millioner). En gjennomsnittskostnad bør da multipliseres med 17 millioner tonn, ikke 35 millioner som S&T gjør. Hvis man ønsker å regne på kostnaden av eksisterende klimapolitikk, dvs. sammenligne med en hypotetisk situasjon uten klimapolitikk, er det en komplisert øvelse som krever mer enn å gange sammen to tall.

Vi er enig med Sjølie at klimapolitikken ofte ikke er kostnadseffektiv. Økt klarhet i kostnadene og andre konsekvenser ved ulike veivalg i klimapolitikken er viktig – det gjør debatten om valg av politikk mer opplyst. Villedende regnestykker bidrar ikke til dette.