I dag foregår det ikke produksjon av flytende hydrogen i Norge. Rederiet vil basere seg på å importere naturgass-reformert hydrogen fra Tyskland, transportert på hjul til Norge. Klimaregnskapet for denne løsningen er ikke presentert, men totalen blir nødvendigvis langt over null.

Hydrogen kan produseres med svært lave eller ingen utslipp, og det er målet på sikt. 2023 er «best case-scenario» for å få dette til, ifølge Equinor.

Det hadde ikke vært noe i veien for å sette inn en helt ordinær batteriferje på sambandet Hjelmeland – Skipavik – Nesvik i Rogaland. Etter at «Ampere» kom i drift som en verdenssensasjon i 2015, begynner vi å få opp tempoet i sjøsetting av batteriferjer. Miljøkrav i anbudene har vært avgjørende. Men på sambandet Hjelmeland – Skipavik – Nesvik er pris vektet 70 prosent, miljø 30 og i tillegg er det stilt spesifikt krav om at minimum 50 prosent av energibehovet skulle dekkes av hydrogen, og hydrogenløsningen skulle være skalerbar.

Dette prosjektet handler ikke om å få en ferje med minst mulig utslipp. Det handler om å utforske markedspotensialet og produksjonspotensialet for hydrogen.

Hydrogen står høyt på agendaen i skipsfarten. Som drivstoff i tyngre fartøyer kan det spille en vesentlig rolle, men de ukjente faktorene er foreløpig mange. Det må regnes på kostnader og klimagevinst. Det er viktig å få fakta og realisme inn i prognosene. 

Den neste teknologien

Batteriteknologien strekker ikke til når fartøyene blir for store, avstandene blir lange, farten for høy eller lasten for tung. Det er her hydrogen er sett på som den neste teknologien.

– Hydrogen blir den siste brikken for å få nullutslipp i ferjesektoren, uttalte vegdirektør Terje Moe Gustavsen i pressemeldingen som ble sendt ut i forbindelse med avtalesignering mellom Statens vegvesen og Norled 8. januar.

Prosjektleder utviklingskontrakt hydrogen-elektrisk ferje i Statens vegvesen Camilla Røhme, utdyper.

– Hydrogen kan være teknologien som gjør det mulig for mer energikrevende fartøy å benytte nullutslippsteknologi. For Statens vegvesen har det ikke vært et krav om flytende hydrogen, men det har vært et krav om at det skal være en skalerbar hydrogenløsning. Denne piloten kan bidra til at vi får et marked for bruk og produksjon av hydrogen og vi har estimert at ut på 2030-tallet kan forbruket av hydrogen i ferjesektoren i Norge være i størrelsesorden 10 000 tonn i året, sier Røhme.

Hydrogen som komprimert gass er volumkrevende

Universets vanligste grunnstoff, hydrogen, benyttes som drivstoff i gassform i biler, busser, tog og lastebiler.

Hydrogen i flytende form, krever mindre plass, og gjør den sånn sett mer skalerbar. Store mengder hydrogen i gassform kommer opp i uhensiktsmessige volum.

– Det er flere faktorer som er avgjørende for hvor stort volum ett tonn flytende hydrogen rommer, sammenliknet med ett tonn hydrogen i gassform. Skal vi lage et enkelt regnestykke, kan vi si at mens flytende hydrogen har ca. fire ganger så stort volum som tilsvarende energimengde i diesel, så har hydrogen i komprimert gassform ca. 20 ganger så stort volum. I store skip med stort forbruk vil det være svært volumkrevende å benytte hydrogen i gassform, sier sjefforsker ved Sintef, Petter Nekså.

To produksjonsmetoder

Hydrogen kan produseres ved å bruke strøm til å spalte vann i en elektrolyseprosess. Benyttes strøm produsert fra fornybar energi blir hydrogenproduksjonen utslippsfri. I dag er imidlertid hydrogenproduksjon i all hovedsak basert på gass. Skal dette være et klimavennlig alternativ må CO₂ fra verdikjeden fanges og lagres.

Enten hydrogenet er fremstilt ved hjelp av gass med karbonfangst eller fornybar energi, så må hydrogen i gassform kunne konverteres til flytende hydrogen for å kunne brukes i store fartøyer. Det er ingen produksjon av flytende hydrogen i Norge i dag.

Equinor har åpenbare interesser av å forfølge gassporet. Equinor har en liten hydrogenproduksjon på Tjeldbergodden i dag. Men dette er hydrogen i gassform. Et flytendegjøringsanlegg er en stor investering som ved lav etterspørsel gir svært høy pris per kilo produsert hydrogen.

–  Vi ser for oss at etterspørselen må opp i minimum 5 tonn per dag, helst 10-15. Så må vi løse utfordringen med å frakte flytende hydrogen, og bunkre fartøyene uten at det flytende hydrogenet fordamper til gassform. I tillegg må vi få etablert et fullskala anlegg for lagring av CO_2. Dette er avhengig av politisk beslutning. I best case scenario kan produksjon av flytende hydrogen komme i gang i 2023, men 2025 er nok mer realistisk, sier Steinar Eikaas, leder lavkarbonløsninger i Equinor.

Skal volumet komme opp til nivået Eikaas viser til at er nødvendig for å oppnå lønnsomhet, trengs det etterspørsel som er betydelig større enn det Norled-ferja i Rogaland med døgnforbruk på maks 0,2 tonn trenger. Og i tillegg må altså et lagringsanlegg for CO₂-på plass – dersom ikke hydrogenproduksjon basert på elektrolyse og fornybar energi blir en billigere løsning.