Hydrogen må likebe­handles med el i tung­transporten

Etter at Enova avviklet sitt program for fyllestasjoner for tunge hydrogenkjøretøy i juni 2025, har hydrogen til tungtransport i Norge blitt satt på pause.

Med tiltakende momentum i Europa er det på tide å relansere programmet for fyllestasjoner og sikre likebehandling mellom nullutslippsløsningene batteri og hydrogen.

Regler, finansiering og verdikjeder kommer på plass i Europa

Under Europas største lastebilmesse IAA Transportation i Hannover samlet nylig de ledende industriselskapene Daimler Truck, Volvo, Toyota, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility og MB Energy til pressekonferanse. Deres budskap var enkelt: For første gang i Europa er betingelsene for å skalere hydrogen i tungtransporten på plass.

Når regelverk, finansiering og industrielle verdikjeder kommer på plass i stadig flere europeiske land, må Norge følge etter.

Sammen forplikter industriaktørene seg til å løfte hele verdikjeden for hydrogenbasert tungtransport, fra distribusjon til fyllestasjoner og utrulling av hydrogenlastebiler både på forbrenningsmotor og brenselceller.

Eksempelvis skal Daimler Truck investere for flere hundre millioner euro innen 2030. Innen utgangen av 2026 ruller de ut de første 100 lastebilene på flytende hydrogen med brenselceller og rekkevidde på over 1000 km.

Neste år lanserer Daimler i samarbeid med Keyou sine første lastebiler med forbrenningsmotor i markedet. Tilsvarende skal Air Liquide, Total Energies og MB Energy gjøre store investeringer i infrastruktur for fylling av inntil 100 lastebiler daglig på hver enkelt fyllestasjon. Under IAA ble det også annonsert at Volvo og Scania skal sette rundt 20 lastebiler i drift i Sverige. Fyllestasjoner er allerede på plass.

Tysklands program for investeringsstøtte til konsortier som vil bygge ut fyllestasjoner og ta i bruk lastebiler, fungerer. Sommerens auksjonsrunde var overtegnet, og totalt ble det søkt om støtte til mer enn 70 fyllestasjoner og 800 lastebiler. Andre land, som Nederland, har også etablert ordninger som bidrar til utrulling av både fyllestasjoner og lastebiler.

Les også:

I fjor sprakk «hydrogen-boblen» – nå spår DNV stor vekst

Det er nå effektene av de siste årenes regelutvikling i EU får reell konsekvens i markedet. Med Tysklands gjennomføring av fornybardirektivet av 2023 stilles det krav om at hydrogenbaserte drivstoff i veitransport skal øke gradvis, fra 0,1 prosent i 2026 til 10 prosent i 2040.

Ved manglende etterlevelse får drivstofftilbydere betydelige bøter, som gir et incentiv for å fase inn hydrogen. Ifølge analyseselskap som BloombergNEF og Rystad kan kravet utløse etterspørsel etter mer enn 1,5 millioner tonn hydrogen. Tilsvarende ambisiøs er Spania, som krever 11 prosent hydrogenbaserte drivstoff i 2040.

Når regelverk, finansiering og industrielle verdikjeder kommer på plass i stadig flere europeiske land, må Norge følge etter.

Norges elektrifiseringsstrategi tar oss ikke helt i mål

Så langt har elektrifisering med batteri vært norske myndigheters foretrukne strategi for omstilling av tungtransport. Skal vi omstille alle transportsegmenter til nullutslipp, må vi ta alle tilgjengelige teknologier i bruk, og det av flere grunner:

For det første vil batteri på grunn av sin vekt, størrelse og ytelse ikke strekke til på lengre og tyngre transporter, for eksempel i grensekryssende godstrafikk. Hydrogenlastebiler har flere fordeler som lang rekkevidde, rask fylling, høy nyttelast og fleksibel drift, og kan dermed bidra nettopp på slike krevende strekninger.

For det andre bygger EUs medlemsland nå ut offentlig tilgjengelige fyllestasjoner for hydrogen både til lette og tunge kjøretøy langs TEN-T kjernenettverket, i henhold til EUs forordning om alternative drivstoff (AFIR). Norge er avhengig av betydelig grensekryssende trafikk, og vi må derfor forvente at hydrogenlastebiler snart vil nå grensen til Norge. Da må de ha mulighet til å fylle tanken med hydrogen.

For det tredje blir det stadig tydeligere at elektrifisering medfører utfordringer knyttet til nettilgang og høye effektbehov. Hvis ti tunge kjøretøy skal hurtiglades samtidig på den samme rasteplassen, behøves ifølge Daimler ti megawatt (MW) kraft, det samme som til en liten by.

Ved å supplere batteri med hydrogen reduseres de totale infrastrukturkostnadene. På grunn av disse utfordringene har flere europeiske land prioritert parallell satsing på både batteri og hydrogen.

Hva har endret seg siden Enova la ned sitt program for fyllestasjoner?

Markedssituasjonen og rammebetingelsene har endret seg betydelig det siste året, og gir dermed bedre forutsetninger for en fornyet satsing på hydrogenbasert tungtransport:

• Alle de store europeiske lastebilprodusentene lanserer nå hydrogenlastebiler for pilotering hos flere transportører, med sikte på serieproduksjon rundt 2030. Nå som markedsutviklingen akselereres, lanseres også stadig flere kinesiske modeller i vår verdensdel.
• Et økt antall aktører ønsker å etablere fyllestasjoner i Norge.
• I Norge bygges nå produksjonsanlegg for hydrogen og hydrogenbaserte drivstoff flere steder i landet, og tilgangen på hydrogen vil femdobles de neste årene.
• Kostnader på komponenter er stabilisert etter flere år med sterk prisvekst.
• Vedvarende høye diesel-priser som følge av USAs krigføring i Midtøsten øker hydrogenlastebilenes konkurransedyktighet mot sine fossile konkurrenter.
• Norge er netto importør av diesel og dermed sårbar i en eventuell krise eller krig. Hydrogen kan både produseres lokalt og lagres i store volum over tid. Sammen med elektrifisering bidrar hydrogen dermed til økt redundans i drivstoffverdikjedene.

I forbindelse med gjennomføringen av AFIR gjør norske myndigheter nå et viktig arbeid med å utrede behovet for fylleinfrastruktur for hydrogen. Det gir en god mulighet for å oppdatere kunnskapsgrunnlag, strategi og virkemidler for omstilling i tungtransporten.

Hva må til for å lykkes?

Norske myndigheter må legge til rette for etablering av fyllestasjoner langs det utvidede kjernenettverket i TEN-T. Dette er ryggraden i det norske transportnettet, og er av stor betydning for godstransport langs landeveien.

I tillegg bør det ses på ordninger som gjør det mulig å etablere fyllestasjoner der det produseres hydrogen. En fornyet satsing på hydrogenbasert tungtransport bør se hen til erfaringene som er gjort så langt både i Norge og i Europa.

Ved forrige utlysning for fyllestasjoner gav Enova tilsagn om støtte til mer enn 40 hydrogenlastebiler, men støtten var ikke utløsende som følge av manglende fyllestasjoner. Ved å stille krav til utbyggeren av fyllestasjoner om å kunne vise til intensjonsavtaler med selskap som ønsker å ta i bruk hydrogenlastebiler, er det høyere sannsynlighet for at støtten vil være utløsende.

Tyskland og Nederland krever at budgivere må danne konsortier av både tilbydere og brukere, slik at hele verdikjeden er representert. Et nytt norsk program kan la seg inspirere av disse.

Foretak som vil bygge ut offentlig tilgjengelige ladestasjoner for tunge kjøretøy langs riksvei kan i dag få dekket inntil 80 prosent av de totale kostnadene. Det avsluttede programmet for fyllestasjon til hydrogen hadde imidlertid kun 40 prosent støttegrad. Ved en relansering må nullutslippsteknologiene likebehandles, slik at begge løsninger gir 80 prosent støttegrad.

Med disse prinsippene og siste tids positive nyheter mener vi at tidspunktet er kommet for å relansere hydrogen i tungtransporten.