Vinden er skipsfarten sitt nye grøne konkurranse­fortrinn

Vindassistert framdrift kan gi assosiasjonar til romantiske seilskuter og ei tid då frakt over havet var prisgitt vêret. Men teknologien handlar ikkje om å skru klokka tilbake, men å kombinera den eldste energikjelda i skipsfarten med moderne kunnskap om aerodynamikk, materialteknologi, automatisering og vêrdata.

Frå seglduk til aerodynamikk

Først ei viktig avklaring: Dette er ikkje flytande vindkraftverk som produserer elektrisitet. Systema skaper aerodynamiske krefter som vert overførte direkte til skipet som skyvekraft. Motoren treng dermed å levere mindre kraft til propellen, og drivstofforbruket går ned.

Det finnes fleire måtar å utnytte vinden på:

• Rotorsegl er roterande sylindrar som utnyttar magnuseffekten.

• Rigide vingeseil fungerer meir som flyvinger.
• Sugeseil trekkjer luft gjennom ei perforert overflate og forsterkar løftet.
• I tillegg kjem mjuke seil og trekkdrakar.

Nokre seil kan leggast ned, mens andre bler ståande. Nokre er laga for stor fart, andre for stor kraft. Nokre har lite vedlikehald, mens andre er dyre i drift. Nokre system brukar litt straum til rotasjon og vifter, men haustar langt meir energi frå vinden.

På 1800-talet vann dampen fram fordi han gav større fart og meir føreseielege rutetider. Seinare gjorde forbrenningsmotoren det enklere å bruke flytende energi (diesel og olje) som var kompakt og enkel å bunkre.

No snur økonomien. Fossilt drivstoff får ein høgare kostnad, også for klimaeffekt, medan moderne design og styringssystem gjer det mogleg å bruke vinden utan å gi slepp på fart, tryggleik og regularitet. Segla kjem tilbake saman med motoren.

Konfliktfri energi

Det mest interessante er at vinden er det me kan kalle konfliktfri energi. Han ligg langs skipsruta, kan ikkje i staden sendast til eit datasenter eller ein fabrikk og krev verken kraftnett, nye kaianlegg eller arealinngrep på land.

Skipet kan igjen dra nytte av å gå gjennom kuling og storm, heller enn å gå rundt, og vindkrafta konkurrerer ikkje om knappe mengder fornybar kraft eller grønt drivstoff.

Tala viser at dette ikkje lenger er ein kuriositet. International Windship Association melde i juni at meir enn 100 store lasteskip, med over fem millionar tonn lastekapasitet, no har vindframdrift installert. Talet er nær femdobla sidan 2022. For ettermonterte system er 5–20 prosent av framdriftsenergien dokumentert som eit realistisk spenn. Skip som vert teikna rundt vind frå starten, kan hente langt meir.

For reiarlaget kan innsparinga bli betydeleg. Mindre drivstofforbruk betyr både lågare driftskostnadar i dag, og mindre eksponering mot karbonprising og framtidige drivstoffprisar.

Ein analyse frå UMAS av ein Aframax-tankar fann ei tilbakebetalingstid på rundt fire år frå drivstoffsparing åleine, basert på tre millionar dollar i investering og 10 prosent lågare forbruk. Når karbonkostnader vert rekna inn, kan investeringa betalast tilbake raskare.

Men gevinsten kjem ikkje automatisk til den som investerer. På tidscharter er det ofte befraktaren som betaler drivstoffet, medan reiarlaget eig skipet og må finansiere teknologien. Skal vind bli økonomisk sjølvsagt, må charteravtalane for eksempel dele gevinsten eller gi meir energieffektive skip ein høgare rate.

Nybygg med vind er framleis ikkje standard. DNV oppgav i 2025 at tre av fire skip med slike system var ettermonteringar. Men utviklinga går frå enkeltståande demonstrasjonar til serieinstallasjonar og vindklare skipsdesign. Når verfta kan tilby vind som ein ordinær del av grunnmodellen, ytinga kan dokumenterast og finansierast, og reiarlaget får betalt for innsparinga, kjem teknologien til å gå frå spesialløysing til standardutstyr.

Vind gjer drivstoffskiftet mogleg

Vind er heller ikkje ein konkurrent til ammoniakk, hydrogen eller metanol. Tvert imot kan vind vere det som gjer desse drivstoffa praktisk og økonomisk moglege i større delar av flåten.

Dei nye drivstoffa er dyrare og tek meir plass enn fossil olje. For same energimengd krev metanol grovt rekna to og ein halv gong så stort tankvolum, ammoniakk tre gonger og flytande hydrogen meir enn fire gonger. Reduserer me energibehovet, treng skipet mindre tankar, bunkring og drivstoffproduksjon. Me taper mindre lasteplass, og rekninga blir lågare.

Den mest berekraftige energien er ofte den me slepp å produsere. Saman med mange andre løysingar for å spare energibehov frå motorar om bord er derfor vindframdrift ikkje eit sidespor frå drivstoffomstillinga, men ein føresetnad for å få henne til å gå opp.

Frå demonstrasjon til drift

Det ser me i fleire av dei store EU-prosjekta Maritime CleanTech arbeider med. I Orcelle Horizon er målet at vind skal levere meir enn halvparten av framdriftsenergien på ein ny generasjon bilfrakteskip. I sommar fekk det 230 meter lange Wallenius Wilhelmsen-skipet «Tirranna» installert eit 46 meter høgt vengsegl. Ettermonteringa har mål om rundt 10 prosent energisparing og skal gi data frå vanleg kommersiell drift.

I tillegg til å sette moderne segl om bord, må alle andre system om bord tilpassast slik at kreftene blir nytta på best mogeleg vis. Mannskapet må også endre kompetanse for å kunne styre samspelet mellom desse systema betre.

I AWESOME skal Kongsberg Maritime, Odfjell, SINTEF, DNV og Maritime CleanTech utvikle dette og gjere investeringane mindre usikre. Ein Odfjell-kjemikalietankar og «Neoliner Origin» skal gi fullskaladata frå både ettermontering og eit skip optimalisert for vind.

AIMPERES angrip ei anna side av utfordringa. Med norske NAVTOR og Maritime CleanTech i laget skal prosjektet bruke målingar, digitale tvillingar og kunstig intelligens til å styre energibruken på eksisterande skip. Når vind, motor, batteri og nytt drivstoff skal spele saman, vert slik digital energileiing avgjerande. Målet er minst 5 prosent drivstoffsparing.

Politikken heng etter teknologien

IMO anerkjenner vindassistert framdrift i energieffektivitetsregelverket, og FuelEU Maritime har ein eigen premieringsfaktor for vind. Det er framsteg. Likevel er mykje av klimapolitikken og støtteapparatet framleis bygd rundt kva drivstoff eit skip fyller, ikkje kor mykje energi det slepp å bruke.

Vind varierer med rute, årstid og operasjon. Det gjer verifisering meir krevjande enn å kontrollere ein drivstoffkvittering. Samstundes er vind verken elektrifisering, drivstoffproduksjon eller eit vanleg motortiltak. Kostnadseffektive utsleppskutt kan dermed falle mellom støtteordningane.

Et viktig tips: vil du utgreia korleis vindassistert framdrift kan fungera på dine skip? Då kan du få støtte til forprosjekt som skal utgreie investering i seil, eller du kan søke om investeringsstøtte til nye typer seil under ordninga banebrytende maritim teknologi.

Noreg har eit sjeldan godt utgangspunkt. Me har reiarlaga, verfta, utstyrsleverandørane, vêrtenestene, klasseselskapa og forskingsmiljøa som kan integrere teknologien i krevjande operasjonar. Verdien ligg ikkje berre i seglet, men i design, automasjon, ruteoptimalisering, tryggleik og drift. Det er i slike komplette system Noreg har bygd eksportnæring før.

Seilskutene forsvann fordi skipsfarten trong kontroll over vinden. No har teknologien gitt oss mykje av den kontrollen. Me har ikkje råd til å la den tilgjengelege energien på havet blåse ubrukt forbi.