Nasjonal transportplan innebærer store investeringer – med store og skjulte klimakonsekvenser.

Norsk transportpolitikk passerte Stortinget i vår, i form av Nasjonal transportplan (NTP). Det meste av planens 100 milliarder årlige kroner går til investeringer, drift og vedlikehold av riksvei og bane. Noe går også til havner og kystfart, mens luftfarten er nær selvfinansiert. Utenom NTP brukes ca. 20 milliarder pluss bompenger til veier fra kommuner og fylkeskommuners budsjetter.

NTP gjelder i 12 år med revisjon hvert fjerde år. Med vår tids globale klimautfordringer er det oppsiktsvekkende at en plan for så stor ressursbruk ikke en gang antyder noe om de reelle, samlede klimakonsekvenser, karbonavtrykket. Dette er utslipp fra hele produksjonskjeden, omsetning og drift av transportmidler, herunder utvinning og framstilling av drivstoff, samt bygging, drift og vedlikehold av infrastruktur. Karbonavtrykk er et veletablert, helhetlig klimabegrep i fagmiljø og transportetater og er klimagassutslippene fra produksjonsprosessen fram til endelig produkt, tiltak eller vedtak.

NTP gir imidlertid inntrykk av at transportens klimavirkning er begrenset til drivstoff til transport og maskiner i henhold til Statistisk sentralbyrås statistikk. Når det i planen fremmes en visjon om utslippsfri anleggsektor, er også denne begrenset til redusert dieselbruk. Dette er bare en brøkdel av problemet.

Anleggsmaskiner, stål, betong og asfalt innebærer store utslipp

I fagkretser anslås 30 000–45 000 tonn CO₂ pr mrd. investerte kroner som sannsynlig karbonavtrykk i de fleste anlegg. Grovt tredjeparten kommer fra maskiner og lastebiler. Anleggsmaskiner produseres i liten grad her til lands, kun et fåtall mindre gravemaskiner modifiseres fra diesel til batteridrift.

Motsatt er det med anleggssektorens byggematerialer, det meste produseres innenlands. Visjonen om «utslippsfri anleggsektor» innebære altså å påvirke de store maskinprodusentene, der er Norges innflytelse liten. Derimot er det potensial i å redusere karbonavtrykket fra materialene gjennom tiltak her i landet. Dette innebærer kreativ planlegging og byggeteknikk, valg av materialtyper og -mengder.

Da må man mobilisere næringslivets konkurranseevne og verdsette klimahensyn i budsjettene. Nytt i NTP er tall for CO₂-utslipp fra naturtap, som er langt større enn vi har vært klar over, særlig fra myr. NTP oppgir 2-4 millioner tonn CO₂ i sum for «en del større prosjekter». Dette er dramatisk, ikke minst fordi det bare er reduksjon av arealbruk, altså mindre bygging, som kan redusere slike utslipp vesentlig.

Karbonavtrykk er mye mer enn kjøp av diesel

Offentlige innkjøp med klimabetingelser er en forutsetning for at klimasmarte materialer og løsninger blir introdusert løpende i markedet. Dette skyldes at klimahensyn koster. I prinsippet blir klima allerede vektlagt i statens anbudskonkurranser, men rammene i NTP og årlige budsjetter er knappe og gir liten effekt når regjeringens mål går på dieselreduksjon og ikke karbonavtrykk.

I forarbeidet til NTP ble materialenes betydning påpekt fra Vegdirektoratet, uten hell. Resultatet kommer tydelig til uttrykk når NTP oppgir at jernbanens utslipp er om lag 50 000 tonn CO₂. Dette er direkteutslippet på baner med dieseldrift. Slik oppgis bare 5-10 prosent av det samlede karbonavtrykk fra dagens jernbane!

For veisektoren oppgis at utslippet er ca. 9 mill. tonn, dette utgjør da ca. 70-75 prosent av det totale karbonavtrykket fra veitransport. NTP uten opplysninger om karbonavtrykk oppgir altså på langt nær i hvilken grad offentlige investeringer bidrar til global oppvarming. Dette er dårlig folkeopplysning som naturlig nok bidrar til lite helhetstenkning i klimapolitikken.  

Ifølge NTP skal ny jernbane i Nord-Norge være med i en konseptvalgutredning

Dette skapte røre nordpå, for Stortinget hadde kort tid før NTP-behandlingen allerede vedtatt å bygge bane mot Tromsø, helt utenom NTP-prosessen! Bak vedtaket sto sågar flere partier med sterk klimaprofil. De kan neppe ha forstått hva de gjorde. Prisen kan havne opp mot 150 milliarder; med dagens teknologi betyr det i så fall CO₂-utslipp i skala 4-5 millioner tonn, omtrent som utslipp fra all innenriks luftfart i fire år.

Heller ikke sittende og avgåtte fylkesordførere i Vestfold og Telemark, Agder og Rogaland kan ha tenkt på dette da de i vinter krevde økt satsning på Sørlandsbanen. Først i køen er da fem mil ny bane sør for Porsgrunn, en påplussing på NTP på 25-30 milliarder og oppimot 1 mill. tonn CO₂. Samtidig bygger Nye veier firefelts motorvei med rikelig kapasitet i overskuelig framtid gjennom alle de tre fylkene.

Komplette klimabudsjett- og regnskap basert på Environmental Product Declaration, EPD, er blitt gjengs på større vei- og baneprosjekter. To eksempler:

• Follobanen, to mil jernbane ut fra Oslo: ca. 800 000 tonn CO_2, til tross for at tunnelen er fullprofilboret, dvs. elektrisk drevet. Har slike fakta vært kjent for våre to siste statsministre da de framhevet nye jernbaner som klimatiltak?
• Verdens dypeste og lengste undersjøiske motorveitunnel er vedtatt på E39 Rogfast. Prosjektet har vært preget av kostnadspress og bompengevegring. Planene trekker ut, slappe klimakrav forverres ytterligere i forhold til ny kunnskap. Anslagsvis 1 mill. tonn CO₂ fra byggingen vil etterfølges av kostbar og energikrevende drift.

«Fergefri E39» planlegges videreført mens fergene erstatter diesel med batterier og hydrogen og biler blir utslippsfrie. Forbedringer i karbonavtrykk for anlegg kommer langsomt, Rogfast er en tikkende klimabombe.

Transportsektoren skal bidra til målet om å halvere landets utslipp innen 2030. Skal dette lykkes, er det åpenbart for meg at byggingen må dempes og ressursene settes inn på å gjøre de dominerende transportformene utslippsfrie. Flere bane- og motorveiprosjekter i NTP er beregnet å gi store samfunnsøkonomiske tap. Settes disse på vent, frigjøres store offentlige midler. Disse trengs for eksempel til infrastruktur for elkraft og hydrogen til veier og havner. Utsatt bygging gir meget god samfunnsøkonomi og store klimagevinster med umiddelbar effekt.