For mens Norge med den ene hånden fører en politikk som med sterke virkemidler fremmer etterspørsel etter palmeolje, så bruker vi milliarder til regnskogbevaring med den andre. I tillegg driver Oljefondet aktiv utluking av selskaper som ødelegger regnskog og har solgt seg ut av 58 selskaper siden 2012. Denne uken ble det offentliggjort at fondet hadde ekskludert tre selskaper som driver med palmeolje, og et som driver med soya.
På papiret gir det økte innslaget av palmeoljebaserte diesel reduksjon i norske klimagassutslipp, og bidrar således tilsynelatende til at klimamålene nås. Men det er bare på papiret. Palmeoljedieselen teller som nullutslipp når den brennes, men den kan være omkring 25 prosent verre enn vanlig diesel, ifølge ekspertvurderinger Regnskogfondet gjengir.
Hva er lærdommen fra denne grelle historien?
For det første må Stortinget snarest se å få gjort noe med regelverket som i to år har gjort dette mulig. Avgiftsfritaket er sløsing med offentlige midler, til skade for klima og miljø. Zero og Regnskogfondet har presentert modeller for et endret avgiftssystem.
For det andre må erfaringen brukes når det nå legges føringer for hvordan norske klimagassutslipp skal kuttes «på ordentlig» frem mot 2030. I praksis betyr det at politikken må rettes inn slik at vi styrer mot systemskifter; elbiler og bruk av biogass er gode eksempler. Da forlates de fossile verdikjedene samtidig som ny nullutslippsteknologi overtar. Biodiesel basert på palmeolje, representerer ikke noe systemskifte. Den nye verdikjeden er verre enn den gamle.
Til biodrivstoffpolitikkens forsvar vil det bli anført at den har skapt en forventning om etterspørsel som gjør at Statkraft og andre selskaper arbeider med prosjekter for avansert biodrivstoffproduksjon her i landet. Ja, det foreligger slike planer – men det må gå an å skape slik stimulans uten så store bivirkninger som vi ser her.
Systemskifte og verdiskaping
Elbil-politikken er ofte kritisert fordi den i liten grad har bidratt til verdiskaping i Norge. Den koster staten mye penger, men det har ikke blitt så mange jobber underveis. Når nye sektorer skal omstilles, er det viktig at den offentlige innsatsen også stimulerer til at norske virksomheter utvikler produkter og tjenester som først testes ut i Norge for så å kunne selges internasjonalt. Trolig ligger det bedre til rette for dette i skipsfarten enn det gjør i bilmarkedet. Vi må klare å utnytte forspranget det innebærer å være først ute med en elektrifisert transportsektor.
Stikkordene som må styre politikken er altså systemskifte og verdiskaping. Det er det vi skal oppnå, i tillegg til rene utslippskutt.
"Hjemme" vs "ute"
Så kan det brygge opp til en ny gjenganger i den klimapolitiske strid: Skal Norge kutte «hjemme», eller skal vi «kjøpe oss fri», ved å ta deler av utslippsforpliktelsen gjennom kvotehandel eller annen type samarbeid med andre land. Dersom det blir en avtale med EU, så vil det være gjennom avtaler med andre europeiske land at Norge eventuelt kan oppnå utslippskutt, utenfor landets eget territorium. Det bør ses pragmatisk på dette. Kanskje kan støtte til energieffektivisering av boligmassen i Krakow eller Praha være bedre enn å klemme ut det siste tonnet i Norge?
Men det vi for all del må unngå å gjøre, er å drive en politikk som selv om den pynter på det norske utslippsregnskapet medfører store negative utslag – og økte utslipp – i andre deler av verden. Klimapolitikk må virke. Derfor må den være godt kvalitetssikret og gjennomtenkt.
Så får den nåværende biodrivstoffpolitikken stå der til skrekk og advarsel – som et eksempel på hvordan tingikke skal gjøres når ny politikk skal utvikles og vedtas.
