På M/F Folgefonn – som trafikkerer Jektavik–Nordhuglo–Hordanes i Hordaland – prøves ut et system med trådløs lading. (Foto: Wärtsilä)
Dette er et debattinnlegg. Teksten er kvalitetssikret i tråd med redaksjonelle prinsipper for publisering. Innholdet reflekterer skribentens egne meninger.
Innen de to-tre nærmeste tiårene er det lite som tyder på at
fysiske klimaendringer vil endre rammene for skipsfart vesentlig.
Mer langsiktige klimaendringer åpner opp for nye sjøruter, som den nordlige sjørute, som reduserer transportavstanden mellom Europa og Asia.
Både nærskipsfart og internasjonal shipping kan forvente
introduksjon av utslippsreguleringer eller forsterkning av gjeldende regelverk.
Internasjonal skipsfart reguleres gjennom FNs sjøfartsorganisasjon, IMO. En rekke miljøreguleringer for luftutslipp og ballastvann vil tre i kraft de kommende årene. Disse reguleringene vil påføre kostnader for bransjen.
IMO har også vedtatt en ambisiøs handlingsplan for klima. Denne har som målsetning å redusere utslipp fra internasjonal skipsfart med 50 prosent innen 2050. Gitt veksten i næringen, vil dette kreve opp mot 80 prosent reduksjon av klimagassutslipp.
Det kan potensielt medføre at
karbonprising, i form av kvotepriser eller drivstoffavgifter, blir innført i
næringen.
Nærskipsfarten er omfattet av norsk klimapolitikk for ikke-kvotepliktig sektor, og må forvente at det vil komme nasjonale krav om å redusere utslipp i tråd med Norges internasjonale klimaforpliktelser.
Nasjonal transportplan legger opp til å overføre mer transportarbeid fra vei til sjø. Dette anses som et klimatiltak i seg selv, fordi CO2-intensitet til nærskipsfart er lavere enn for lastebiler på land. Økt nærskipsfart til fordel for trailer får ned utslippene for hele transportsektoren samlet sett.
Strengere klimapolitikk kan
dermed være en mulighet, heller enn en trussel.
Flere fylker har allerede begynt å sette klimakrav til innkjøp av nye ferger. Det neste fokuset kan ligge i å modernisere nærskipsflåten. Grønt Skipsfartsprogram (tidligere Grønt Kystfartsprogram), et offentlig-privat samarbeid, er et eksempel på utvikling av politiske program som legger opp til å styrke klimaprofilen i norsk maritim næring samlet sett. Ideen er at norsk nærskipsfart skal være en form for laboratorium, hvor det offentlige gir støtteordninger for å modernisere innenriksfarten, og hvor norsk leverandørindustri og verft utvikler grønne løsninger for dette, noe som senere gir eksportmuligheter.
Drivstofføkonomisering vil fortsette, men i en høyere takt i progressive klimascenarioer.
Siden finanskrisen i 2007/08 har verdensflåten blitt mer energieffektiv, fortrinnsvis drevet frem ved å redusere farten på skipene, såkalt slow-steaming. Det forventes at denne trenden vil fortsette, og den vil bli særlig intensivert under mer progressive klimascenarioer. Innførsel av politiske incentivordninger for lavutslippsteknologi og straff av skip som er mindre miljøvennlige, kan forsterke behovet for å søke etter nullutslippsløsninger, som for eksempel biodrivstoff og hydrogen.
Utfordringen for bransjen er levetiden for skip. Det kan i dag være ulønnsomt å investere i skip med lavutslippsløsninger hvis levetidskostnaden – med dagens perspektiv – er dyrere enn alternativene. Samtidig risikerer rederier å «låse seg inn» i skip med en viss utslippsprofil. Hvis det blir strengere klimakrav og pris på utslipp i fremtiden, kan skip med høy CO2-intensitet bli ulønnsomme. Å bygge mer fleksible skip, som kan bygges om, endre drivstoff, eller kjøre optimal på lavere fart, kan bli viktigere.
Handelsmønstre vil endres om vi
skal nå togradersmålet.
Klimamålene fordrer en rekke
endringer i økonomisk aktivitet som vil påvirke handelsmønstre og behovet for sjøbasert
transport. Handel med fossil energi, og særlig kull, vil endres raskere enn
dagens utviklingstrender tilsier. Handel med nye energiformer som biodrivstoff
og hydrogen kan vokse kraftig. Innen nærskipsfart og offshore-segmentet kan nye
muligheter vokse frem, som innen fornybar energi og ukonvensjonell
matproduksjon til havs.
Internasjonal skipsfart kan også bli indirekte påvirket at klimareguleringer og karbonprising av andre industrier. For eksempel kan ulikt innslag av karbonprisingsnivå føre til at produksjonsmønstre endres, noe som også kan endre handelsmønstre. Ulike regionale klimapolitiske ambisjoner kan favorisere mer lokale verdikjeder, noe som kan tenkes å frakoble økonomisk vekst fra økt sjøbasert transport.
Mer åpenhet og større forventninger kan gi fordeler til klimavennlige shippingtjenester.
For de fleste shipping-segmenter har det nok vært mindre fokus på å redusere egne utslipp, sammenlignet med blant annet olje og gass og kraftkrevende industri. Men dette kan endres, i tråd med at hensynet til klima blir viktig i stadig flere deler av samfunns- og næringsliv. Det er allerede nå økt oppmerksomhet fra ulike interessenter, som banker, aksjonærer og sivilsamfunn, rundt viktigheten av klimavennlig shipping. I første omgang kan det forventes økte rapporteringskrav og åpenhet rundt utslippsprofiler til skip og rederier. På sikt kan dette potensielt medføre endringer i kapitalkostnader og press mot befraktere til å velge de mest miljøvennlige shippingtjenestene.