Det seiler 90 000 skip i internasjonal trafikk over verdenshavene. Lastet med kjemikalier, biler, kaffe og korn og alle mulige andre varer. Disse fartøyene bruker tilsammen rundt 300 millioner tonn drivstoff i året – 75 prosent er tungolje.

Med dette forbruket står internasjonal skipsfart for 2-3 prosent av årlige globale CO₂-utslipp. På lik linje med utslippene fra internasjonal luftfart, er dette utslipp som ingen land «eier» eller har ansvar for å gjøre noe med. Uten tiltak vil utslippene øke med 50-250 prosent mot 2050, avhengig av økonomisk vekst, energietterspørsel og handel.

Utslippene skal halveres innen 2050

Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) vil snu utslippstrenden. I fjor vedtok IMO en ambisjon om at utslippene skal halveres innen 2050 og nå null så raskt som mulig innen dette århundret.

Norge har begynt i nærskipsfarten. «Ampere», som har krysset Sognefjorden siden 2015, var verdens første helelektriske bilferge. Den har satt standarden for hvilken retning skipsfarten må gå.

Men verdens største kjemikalietankere og containerskip som seiler i dager og uker i strekk mellom kontinentene, er i en annen liga enn en bilferge som kjører 5,6 km mellom Lavik og Oppedal.

De 20 000 største skipene bruker 80 prosent av drivstoffet

Internasjonal skipsfart deles inn i fire størrelser: Små, medium, store og veldig store. 70 000 av 90 000 skip er små og medium (100 – 24 999 bruttotonn). Selv om de store og veldig store skipene er betydelig færre i antall, er lasteevnen og dermed drivstoffbehovet mye større. De 20 000 største skipene i verden bruker 80 prosent av drivstoffet. Derfor er det avgjørende at det skjer utslippsreduksjoner i disse skips-kategoriene.

Det finnes ingen enkel oppskrift på hvordan utslippene fra internasjonal skipsfart kan halveres. Det kommer til å kreve en kombinasjon av tekniske og operasjonelle tiltak, energieffektivisering, en ny måte å tenke logistikk og flåtestyring på – i tillegg til alternativt drivstoff. Batteri kan bidra noe. Grønn hydrogen og ammoniakk har potensial, men det er foreløpig både tekniske og sikkerhetsmessige utfordringer som må løses, i tillegg til tilgang og pris. Pris og tilstrekkelig tilgang på råstoff er også en utfordring for bærekraftig biodrivstoff. Noen vil gjerne også trekke frem flytende naturgass (LNG) som en del av løsningene, men hvis målet er 50 prosent utslippsreduksjon og etter hvert 100 prosent, så er ikke LNG svaret. LNG gir i beste fall 30 prosent CO₂-reduksjon.

Klimakrav er både en risiko og en mulighet for Norge

Selv om internasjonal skipsfart anses som en av de vanskeligste transportsektorene å fjerne klimagassutslippene fra, er det to gode grunner til at Norge bør være opptatt av å få det til:

For det første har Norge en svært sterk maritim næring som har vært ledende i å utvikle og ta i bruk ny, klimavennlig teknologi. Potensialet for verdiskaping er stort om vi kan utvikle løsningene som gjør skipsfarten renere.

For det andre er Norge verdens 5. største sjøfartsnasjon målt i flåteverdi. Bare Japan, Hellas, Kina og USA er foran oss på listen. Betydelig verdiskaping er knyttet til skipsfart. Endringer i markedet i den ene eller andre retningen kan potensielt gi store økonomiske utslag.

Internasjonal skipsfart er den viktigste infrastrukturen for handel mellom kontinentene. I dag er det omtrent bare pris som betyr noe for hvem som klarer seg best i markedet.

Men klima- og miljøkrav vil få stadig mer å si. Fra 1. januar 2020 strammes kravene til svovelutslipp til. Stadig flere havner i verden overgår IMO og stenger havna for de skitneste skipene.

Overgår IMO

Danske Maersk, som er ledende innen containerskip, synes 50 prosent utslippskutt innen 2050 ikke er godt nok. I vår vil rederiet for første gang teste bruk av 20 % iblandet andregenerasjons biodrivstoff, i et containerskip som skal gå mellom Rotterdam og Shanghai. Målet er å bli karbonnøytral i 2050.

Maersk har pålagt seg selv strengere klimakrav. Men klimakrav kan også komme fra markedet og treffe hele næringen. Vi ser i dag et økende press fra særlig institusjonelle investorer mot energiselskaper om å kutte utslipp. Det er ingen grunn til å tro at rederier, eller kundene deres, vil bli spart for samme oppmerksomhet når oppmerksomheten om bransjens karbonfotavtrykk blir større. Alle rederi som skal investere i nytt fartøy de nærmeste årene må spørre hvordan fartøyet kan innfri klimakravene i 2040 og 2050. Et skip har en levetid på 20-30 år.

Hva som blir dominerende drivstoff i handelsflåten er det ulike prognoser på. Men tungoljen er på vei ut.