Utkant-Norge går glipp av elbil-gevinst
Dette er en kommentar. Den gir uttrykk for skribentens egne meninger.
Det har lenge vært kjent at elbilistene er i overvekt i byer og sentrale strøk, mens det er lengre mellom elbilene jo mer grisgrendt det blir. Nå kan Norsk klimastiftelses tilnull.no vise andelen elbiler i personbilparken på kommunenivå, og da blir dette forholdet mye bedre dokumentert enn når statistikken er mindre finmasket.
Mens en kommune som Rendalen i Innlandet har en elbilandel på bare 7,6 prosent, er det 50,1 prosent elbilandel i Bærum. Helt på topp ligger Askøy, med 53,6 prosent. Disse tallene viser totalandelen elbiler i bilparken, men tilnull.no har også tall for nybilsalget brutt ned på kommunenivå.
Dataene oppdateres løpende og kan gi nyttig underlag for lokalaviser og politikere over hele landet.
Jo mer utkant, jo færre elbiler
Noen utslag kan knyttes til lokale forhold som elbil-rabatter ved bompasseringer, men i overveiende grad handler elbil-eierskap om geografi. Når tilnull-dataene for elbiler sammenholdes med SSBs sentralitetsindeks, vises markante forskjeller. Jo mer utkant, jo færre elbiler.
SSBs sentralitetsindeks rangerer norske kommuner fra sentralitet 1 til sentralitet 6. I gruppe 1 og 2, altså de mest sentrale strøkene, finner vi byer som Oslo og omegnskommunene, og byer som Stavanger, Bergen og Trondheim. I den andre enden av skalaen er utkantkommunene listet opp. Mange er i Nord-Norge, særlig i Finnmark. Men også ellers i landet er det mange kommuner i denne kategorien. Os, Dovre og Lesja er eksempler fra Innlandet, mens Aurland, Fjaler og Bremanger er eksempler fra Vestland.
Store penger å spare
Elbilandelen henger sammen med sosioøkonomiske forhold som arbeidsmarkedstilknytning og gjennomsnittsinntekt. Derfor er det ikke overraskende at den geografiske fordelingen av elbileierskap ser ut som det gjør. Inntektsnivået er gjennomgående lavere i de mindre sentrale kommunene enn i byområdene.
Overgangen fra bensin- og diesel til elbil er et strukturelt skifte som har kommet mye lengre i Norge enn i andre land. Det sparer store klimagassutslipp, slik de siste utslippstallene viser. Overgangen gir også store besparelser for den enkelte forbruker. Mens det koster 3–4 kroner per mil å kjøre en elbil på «hjemmeladet» strøm, vil en bensin- eller dieselbil ha mye høyere driftskostnader. Jo lengre kjørelengde, jo større er naturligvis besparelsen.
At dette teknologiske skiftet er så geografisk og sosialt skjevfordelt, skaper utfordringer det er verdt å drøfte.
Det er uheldig om store befolkningsgrupper i utkantene blir hengende igjen med gammel og kostbar teknologi (forbrenningsmotoren), mens folk som ofte har bedre råd og bor i byer og bynære strøk, sparer tusenvis av kroner på å kjøre på strøm.
Det er i de minst sentrale kommunene at det ikke finnes andre transportalternativer enn bil. Avstandene er i seg selv et argument for at bilen er et nødvendighetsgode, enten vi snakker om Finnmark eller Østerdalen.
Avgiftskuttene på diesel- og bensin som stortingsflertallet tvang igjennom i vår, sparer bilistene for noen hundrelapper og er kostbare for staten. Det er gjennom teknologiskift til elbil at folk virkelig kan spare penger. Derfor er det et spørsmål om politikk kan og bør gjøre en forskjell her, eller om markedet skal virke uten ytterligere grep enn gjennom «naturlig» utskifting av bilparken.
For partier som er opptatt av å fremme distriktsinteresser, burde det være lett å finne argumenter for særskilte tiltak som kan forsere overgangen fra diesel og bensin i utkantene.
Ekstra vrakpant?
Senterpartiet sørget som kjent for at folk bosatt i kommuner med sentralitet 5 og 6 kan få skrevet ned studielånet. Kunne man tenkt seg et «elbilstipend» i samme kategori kommuner, enten bilen er ny eller brukt? Kunne en raust utvidet vrakpantordning knyttet til kjøp av elbil i de samme utkantkommunene bidratt til å få til et raskere skifte?
Det er selvsagt ikke vanskelig å finne motforestillinger mot slike særordninger.
I tre fylker kjøres mer enn 4 av 10 kilometer med elbil
Samtidig er det fordeler. En raskere overgang vil spare folk for titusenvis av kroner i diesel- og bensinutgifter, i befolkningsgruppene der drivstoffkostnader tynger mest. Det vil bli tydeligere for flere at det er store økonomiske gevinster å hente ved å gjennomføre teknologiskiftet, samtidig som man bidrar til utslippskutt.
Slike «distriktspopulistiske» grep kan også bidra til at klimapolitikken i stort får mer forståelse og støtte, fordi den blir mer geografisk og sosialt rettferdig. Da blir det trolig også lettere å fastholde en fornuftig opptrapping av avgiftene på bensin og diesel – for å sikre forutsigbarhet og gi tydelige signaler på veien mot nullutslipp.