Foreslår grep for å gjøre fossilfrie lastebiler mer konkurransedyktige

Mellom Norge og Sverige kjører en splitter ny elektrisk lastebil 730 kilometer i døgnet, seks dager i uka. Dette er Moss Transportforums første elektriske lastebil. Men ikke den siste.

– Vi har nok fem-seks elektriske lastebiler innen et år. Jeg mener det er risiko å kjøpe ny fossil lastebil nå, sier Jens Aardalsbakke, daglig leder i Moss Transportforum.

Erfaringene etter halvannen måned på veien, er at den elektriske lastebilen er betydelig rimeligere i drift.

– Men elektrisk transport kommer ikke automatisk bedre ut enn diesel, sier Aardalsbakke.

Mange faktorer påvirker regnestykket: Transportrute, antall bomstasjoner og fergeforbindelser som skal passeres, mulighet for å lade samtidig som sjåføren hviler og kostnad for lading sammenliknet med dieselprisen.

Elektriske lastebiler som er avhengig av å få en stor del av strømmen fra hurtigladestasjoner underveis, taper ofte i konkurranse mot en diesel-lastebil.

Avhengig av Enova-støtte

En elektrisk lastebil er gjerne dobbelt så dyr i innkjøp som en fossil. Enova støtter kjøp av elektriske tunge kjøretøy – lastebiler og busser over 4,25 tonn – med inntil 60 prosent av merkostnaden. Hittil i år har Enova gitt støtte til kjøp av 385 elektriske lastebiler.

– Vi har per i dag ikke fastsatt en konkret sluttdato for støtte til innkjøp av elektriske lastebiler. Vår vurdering er at markedet ennå ikke er modent nok til å utvikle seg videre uten støtte. Det ligger an til at det er nødvendig å videreføre støtteordningen i hvert fall i år og neste år, sier Marie Tranaas Skjærvik, leder for Landtransport i Enova.

Fremdeles velger flest fossil lastebil

Det er nesten 64 000 lastebiler i Norge, og færre enn 3000 av disse er elektriske i dag. Men andelen elektriske av nye lastebiler øker år for år – fra 7,4 prosent i 2022 til 22,5 prosent hittil i 2026. Men fremdeles velger de fleste fossile lastebiler.

– Mange er bekymret for rekkevidden og venter på lastebilene som klarer 35-50 mil eller mer på den kaldeste dagen med full last, sier Anders Martin Moe, daglig leder i MHTech. Selskapet hjelper privat næringsliv med å redusere utslipp fra egen virksomhet ved å gå over til hel- eller delelektrisk fremdrift, biogass og hydrogen.

Nettverk av ladestasjoner

I 2022 var det fire ladestasjoner for tungtransport i Norge. Nå er det 182, hvorav 82 er offentlig tilgjengelige, 90 er tilgjengelige etter avtale og ti er private.

Nettverket av ladestasjoner begynner å bli bra – særlig i Sør-Norge. Men prisen for å lade er for mange en like stor bremsekloss som tilgangen på ladestasjoner.

Enovas lastebilkalkulator illustrerer godt at elektriske lastebiler kan komme dårligere ut enn fossile – særlig hvis bilene er avhengig av hurtiglading. Dette er et problem Grønt Landtransport mener det må tas tak i.

Dyrt å bruke mye strøm på kort tid

Særlig effekttariffen gjør at lading – spesielt hurtiglading – av tunge kjøretøy kan bli dyrt fordi det koster mye å bruke mye strøm på kort tid.

Grønt Landtransportprogram har derfor tatt initiativ for å endre nettariffmodellen. En mulig løsning kan være ingen eller lav effekttariff i perioder når forbruket er lavt og det er god kapasitet i strømnettet. En annen mulighet er at tilknytning på vilkår kan standardiseres og tilbys i alle nettområder.

– Hvis transportselskap eller ladeselskap kan inngå avtaler om en vesentlig reduksjon i effektleddet, mot at nettselskapet kan strupe strømmen når det er høy belastning på strømnettet, kan elektrisk tungtransport bli vesentlig mer konkurransedyktig på pris, sier Simen Oskar Dale Narum, markedsanalytiker i Grønt Landtransportprogram.

Et raskere skifte til fossilfri tungtransport trenger ifølge Grønt Landtransportprogram også større satsing på flere teknologier.

– Vi kan ikke se oss blind på kun elektrifisering. Det er en tett sammenheng mellom tilgjengelig infrastruktur, insentivordninger og innfasing av fossilfrie, tunge kjøretøy, sier Narum.

Kollega Bjørn Røst Kjørmo påpeker at en lastebil skal være en inntekskilde for eieren.

– Likebehandling av fossilfrie drivlinjer, som for eksempel strøm og biogass, vil bidra til at flere aktører kan kutte utslipp med positive tall i regnskapet. I omstillingen av transportbransjen er det essensielt å huske på forskjellen fra privatbilmarkedet. En lastebil skal være en inntektskilde for eieren – den settes ikke i bestilling om ikke regnestykket går i pluss på papiret. Derfor trengs det forutsigbare rammevilkår og økt betalingsvilje og etterspørsel etter fossilfri transport, sier Kjørmo, som er rådgiver og partneransvarlig i Grønt Landtransportprogram.