Gode, brukbare, dårlige og elendige klimastrategier
Klimagassutslippene fra transport kan reduseres på mer eller mindre kostbare måter. Det minst aktuelle er reduksjon i folkemengde, inntekt eller mobilitet. Overføring til andre og/eller større transportmidler er litt mindre smertefullt. Men det store potensialet knytter seg til forbedring av selve kjøretøyene og deres drivstoff.
«Det eneste som virkelig kan monne, uten nødvendigvis å medføre uoverkommelige kostnader, er endringer i kjøretøyenes framdriftsteknologi og drivstoff», skriver Lasse Fridstrøm.
Kommentar
Dette er en kommentar. Den gir uttrykk for skribentens egne meninger.
Klimagassutslippene fra norske mobile kilder i 2016 var, ifølge landets offisielle klimaregnskap (Fig. 1), 16,747 millioner tonn CO₂-ekvivalenter (mtCO₂e). Dette utgjør 31 prosent av alle norske klimagassutslipp (53,3 mtCO₂e) og ca. 60 prosent av alle utslipp i ikke-kvotepliktig sektor.
Fig. 1 Klimagassutslipp fra norske mobile kilder 1990-2016. Kilde: SSB Statistikkbanken kildetabell 08940.
Mobile kilder er mer enn transport. Om vi holder fiskebåter, landbruksmaskiner, anleggsmaskiner og motorredskaper utenfor, kommer vi til at samferdselen i 2016 stod for 13,3 mtCO₂e, eller 25 prosent. Av dette kom 9,927 mtCO₂e fra veitrafikk, svarende til 75 prosent av transportutslippene og snaut 19 prosent av alle norske utslipp.
Om vi skal nå våre klimamål, er det maktpåliggende å redusere utslippene fra veitransport. Hvilke strategier kan vi følge for å få dette til?
La oss dekomponere problemet …
En nyttig måte å strukturere diskusjonen på kan være å ta utgangspunkt i følgende selvfølgelighet:
CO₂-utslippet i veitransporten kan med andre ord forstås som et produkt av sju faktorer:
A. Folkemengden
B. Inntekten, målt som bruttonasjonalprodukt (verdiskaping) per innbygger
C. Mobiliteten av personer og gods, dvs. personkm og tonnkm transportert per krone verdiskaping
D. Veitransportandelen, dvs. andel tonnkm og personkm som avvikles på veinettet
E. Omvendt lastfaktor, dvs. motorkjøretøykm per person- og tonnkm
F. Energieffektiviteten, målt i kWh energi per motorkjøretøykm
G. Karbonintensiteten, målt i gram CO₂-utslipp per kWh anvendt energi
CO₂-utslippet vil endre seg proporsjonalt med endring i hver enkelt av disse faktorene, gitt at de andre faktorene holdes konstant.
Færre folk (A)
La oss starte fra venstre. En måte å slippe ut mindre klimagasser på, vil være å bli færre (A). Vi kan innføre ettbarnspolitikk, avskaffe røykeloven og avgiftene på tobakk, åpne for aktiv dødshjelp og/eller stramme ytterligere til på innvandringen. Høyst én av disse er en valgvinner. Og utslippseffekten vil være neglisjerbar på kort og mellomlang sikt.
Lavere levestandard (B)
Alternativ B – med vilje å redusere levestandarden, for at vårt ca. én promilles bidrag til verdens klimagassutslipp skal bli enda mindre – har omtrent like stor sjanse i neste valg som en snøball på et temmelig varmt sted. Med god grunn. Om vi på denne måten skal redusere CO₂-utslippene i Norge med én prosent, blir kostnaden 31 milliarder kroner per år. Det årlige CO₂-utslippet ville synke med drøyt 500 000 tonn, til en pris av ca. kr 60 000 per tonn. Et midt-på-treet-anslag over den globale skadekostnaden er til sammenlikning 450 kroner per tonn CO₂, og kvoteprisen i EU var per 13.12.2017 ca. 70 kr per tonn.
Mindre reising og godstransport (C)
Strategi C, mindre reisevirksomhet og godstransport, er heller ikke så lett å få til. Det handler om å gi avkall på en del av gevinsten ved arbeidsdeling og varebytte og i større grad satse på selvberging – nasjonalt, lokalt og individuelt. Vi må reise sjeldnere og kortere og særlig kutte ned på bilturer og lange flyreiser.
Virkemidlene for å få dette til står ikke i kø, og kostnadene ved å anvende de få virkemidlene som finnes, er store. Vi kan i prinsippet skattlegge transport, transportmidler og/eller drivstoff hardere, eller regulere reiser og vareflyt så strengt at folk og foretak finner andre – forhåpentligvis mindre karbonbefengte – måter å bruke pengene og ressursene på. Men bevegelsesfrihet, transaksjonsfrihet og fritt konsumvalg er etter hvert nokså selvsagte deler av den norske og europeiske livsstilen og markedsøkonomien. Ingen regjering vil overleve å gjøre særlig store inngrep i disse rettighetene. Og siden Norge bare er en liten, åpen økonomi i verden, vil tiltak rettet mot norske aktører ofte bare bety at utlendinger overtar markedet. Det er også lite norske myndigheter kan gjøre for å bremse internasjonalt samkvem og varebytte, om nå det skulle være et ønske.
Den trolig minst smertefulle måte å redusere transportomfanget på handler om by- og regionplanlegging og fortetting. En tett by er en energieffektiv og klimavennlig by. På lang sikt har arealbruk og bosettingsmønster atskillig betydning. Men på kort og mellomlang sikt er virkningene ikke like merkbare; det tar tid å omorganisere en by.
På regionalt nivå vil eventuelle sentraliseringstiltak møte betydelig motstand. Norges spredte bosetting genererer mye trafikk, særlig biltrafikk og flytrafikk. Såkalt regionforstørring gjør det enda verre. Forsøk på å stramme inn her vil oppfattes som det motsatte av distriktspolitikk.
Økt bruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) er en annen, lite smertefull omlegging som i prinsippet kan redusere transportetterspørselen. Vi erstatter fysiske møter med videokonferanser, Skype, Internett og epost. Istedenfor trykte aviser, dokumenter og bøker sender vi elektroniske. Istedenfor fysiske gjenstander sender vi en oppskrift på 3D-printing. Men dette sverdet er tveegget. Telekommunikasjon kan også fungere komplementært, dvs. støtte opp under fysisk samkvem. Hvor mye reisevirksomhet ville vi ha hatt i det 20. århundret uten telefonen?
Særlig åpenbar er denne komplementariteten i godstransporten. Netthandel har medført en kraftig vekst i antall varesendinger, og sendingene er blitt gjennomsnittlig mindre. Moderne, IKT-støttet lager- og produksjonsstyring krever leveranse ‘just-in-time’, dvs. med hyppigere og mindre sendinger. Dette bidrar slett ikke til reduserte klimagassutslipp. Men sett fra næringslivets og kundenes ståsted er det bedre logistikk.
Overføring mellom transportmidler (D)
Det bringer oss til strategi D: reduksjon i veitransportens markedsandel. Her er bildet bare ørlite lysere..
Ved å overføre gods fra vei til sjø eller bane kan vi redusere energibruken og utslippene. Potensialet for denne strategien avhenger av konkurranseforholdene i godstransportmarkedet. De empiriske analyser som er gjort på dette området, gir gjennomgående nokså nedslående resultat. Den omfattende godsanalysen gjennomført av Marskar et al. (2015) konkluderer f. eks. slik:
Konkurranseflatene mellom transportformene er små. Over 90 % av vegtransportens godsmengder er korte transporter knyttet til bygge- og anleggsarbeider og lokale varetransporter, utenriks bulktransport svarer for tett opp til 80 % av volumene på kjøl, og malm og andre bulkvarer for over 80 % av jernbanens transporter. Skip utfører majoriteten av transportarbeidet, selv utenom petroleumsproduktene. Årlig fraktes om lag 270 mill. tonn på vegnettet, og for noe over 20 mill. tonn kan andre transportformer være mulig. Analysen viser at 5-7 millioner tonn kan overføres fra vegtransport til tog eller skip, dersom sterke tiltak settes i verk. Med utgangspunkt i samfunnsøkonomisk lønnsomhet synes overføringspotensialet mer beskjedent.
På persontransportsiden er det primært snakk om ulike alternativ til matpakkebilisten – gange, sykkel, samkjøring eller kollektivtransport. TEMPO-prosjektet (Fridstrøm og Alfsen 2014) studerte et stort antall virkemidler med sikte på å redusere bilbruken. Effektene viste seg gjennomgående å være beskjedne. Selv i de tilfellene der mange nokså drastiske tiltak ble gjennomført samtidig, f. eks. doblet drivstoffavgift i kombinasjon med 25 prosent dyrere flybilletter, 50 prosent høyere bompenger, samt 50 prosent hyppigere og 50 prosent billigere kollektivtransport, ville CO₂-utslippene i innenlands persontransport ikke gå ned med mer enn 16 prosent på korte reiser og 5 prosent på lange (‘Klimapakke 3’ i Fig. 2).
Konkurransen mellom reisemidlene er svak. Det er vanskelig å lokke eller true bilistene ut av bilen.
Fig. 2 Beregnet CO2-utslipp fra innenlands persontransport under åtte ulike tiltaksstrategier. Kilde: Fridstrøm og Alfsen (2014: 202).
Mer last og høyere belegg (E)
En femte mulighet for klimagassreduksjoner er å frakte mer gods og flere personer på hvert kjøretøy. Det kan skje enten (i) ved at vi utnytter kjøretøyene bedre, gjennom mindre tomkjøring og høyere belegg og lastfaktor, eller (ii) ved å gå over til større kjøretøy, uten at kapasitetsutnyttelsen går ned.
På godstransportområdet går utviklingen i riktig retning. Lastebilene blir større. Forutsatt uendret kapasitetsutnyttelse gir dette lavere energiforbruk og utslipp per tonnkm. Ifølge trendframskrivingen vist i Fig. 3 går utslippet per tonnkm fra tunge lastebiler ned med 11 prosent fra 2015 til 2030, selv om det ikke skjer noen utskifting i retning av hydrogen-, batteri- eller hybridelektrisk drift.
Fig. 3 Observert og framskrevet bestand av godsbiler tyngre enn 3,5 tonn, etter høyeste tillatte vogntogvekt. Trendbane basert på observert tilvekst/avgang av kjøretøy 2010-2015. Kilde: Fridstrøm og Østli (2016).
Utviklingen skjer fordi det lønner seg for transportørene og deres kunder. I noen grad støttes utviklingen av at myndighetene på deler av veinettet har åpnet for bruk av særlig store godsbiler, såkalte modulvogntog. Tankekorset er at veitransporten på denne måten blir enda mer konkurransedyktig overfor den atskillig mer klimavennlige jernbanen.
Samkjøring innebærer en mulighet for å utnytte personbilenes kapasitet bedre. Men det er ikke lett å få dette til. Folk flest ønsker ikke å sitte tett sammen med fremmede i et lite kjøretøy. Kameratkjøring, dvs. at venner og kjente kjører sammen, kan på sin side sammenliknes med et kollektivtilbud med én avgang i hver retning hver dag. Det er lite attraktivt for de fleste.
På persontransportsiden handler det således først og fremst om å overføre reiser fra bil til buss. Denne utviklingen går mildest talt tregt (Fig. 4). Bussreiser er etter alt å dømme et eksempel på det økonomene kaller et inferiørt (mindreverdig) gode – noe vi kjøper mindre av etter hvert som vi får bedre råd (tenk på poteter).
Det er først når vi kommer til strategi F – økt energieffektivitet – at de attraktive mulighetene åpner seg for alvor. Få vil ha noe imot å gjøre samme trafikkarbeid med bruk av mindre energi. Drivstofforbruket, utslippet og transportkostnadene går ned, og alle er glade. En må riktignok regne med en viss ‘rebound’-effekt, altså at samlet transportetterspørsel går litt opp fordi det blir billigere. Men denne effekten vil aldri spise opp hele klima- og energigevinsten – bare korrigere den litt. En halvering av det gjennomsnittlige drivstofforbruket i personbiler (mørkeblå stolpe i Fig. 2) virker bedre enn alle tenkelige kollektivtiltak til sammen.
Hvilke virkemidler har vi for å bedre energieffektiviteten? Drivstoffavgiftene rammer alt drivstofforbruk, og hardere jo dårligere kjøretøyets energieffektivitet er. De motiverer derfor folk til å kjøre mindre, og dessuten til å velge drivstoffgjerrige biler. Det siste gjelder også engangsavgiften: både vektkomponenten og CO₂-komponenten straffer biler med høyt drivstofforbruk (Østli et al. 2017). Fritakene fra moms, engangsavgift, bompenger, fergeavgift og parkeringsavgift og adgangen til kollektivfeltet gjør dessuten elbiler merkbart mer attraktive; dette innebærer energieffektivisering, siden elmotoren er tre-fire ganger så effektiv som bensinmotoren.
EU-forordning 333/2014 fastsetter bindende mål for det gjennomsnittlige CO₂-utslippet fra nye personbiler markedsført av den enkelte bilprodusent i 2015 og 2021. I gjennomsnitt for alle produsenter i 2021 er målet 95 gCO₂/km målt ved NEDC-testen. Null- og lavutslippsbiler får ekstra vekt i gjennomsnittsberegningen. Dette tvinger bilfabrikantene til å markedsføre null- og lavutslippsbiler og er en viktig grunn til at også norske bilkjøpere i de senere år har fått radikalt flere slike bilmodeller å velge mellom. Uten tilgang på elbiler og hybrider ville de norske elbilinsentivene ha vært uten effekt.
Til forskjell fra norske myndigheter, hvis 85-gramsmål for 2020 ikke binder noen eller utløser noen form for sanksjon, har EU et ris bak speilet. Produsenter som ikke oppfyller utslippsmålet i 2021, vil bli ilagt store bøter. For Volkswagen-konsernet alene dreier det seg om halvannen milliard kroner i bot for hvert gram CO₂ per km bilene deres overskrider måltallet i 2021. EU mener butikk.
Avkarbonisering (G)
Elbilene gir på sett og vis i pose og sekk: Ikke bare bruker de mye mindre energi enn bensinbilene, energien er også utslippsfri. Energieffektivisering skjer samtidig med avkarbonisering.
Elektrifisering av kjøretøyene flytter transportutslipp inn i kvotepliktig sektor, siden alle større kraftverk i EØS-området er kvoteregulert. Dersom store deler av Europas kjøretøypark blir elektrifisert, vil dette drive opp kvoteprisen og gjøre energisparing og avkarbonisering mer lønnsomt i hele Europas kvoteregulerte sektor. Elektrifisering av kjøretøyene er således det perfekte supplement til kvotesystemet.
Hydrogenelektriske biler har også nullutslipp på veien. Dersom hydrogenet framstilles gjennom elektrolyse av vann ved hjelp av vannkraft eller med strøm fra et kvoteregulert kraftverk, er utslippet å regne for null i hele energikjeden. Men energieffektiviteten er ikke like imponerende som for batteribiler. Det krever energi å omdanne strøm til hydrogen og tilbake igjen til strøm. Når en tar dette med i beregningen, går det med anslagsvis 2,5 ganger mer strøm for å drive en brenselcellebil enn en batteribil.
Et element av avkarbonisering er det også i å gå over fra motoriserte reisemidler til sykling og gange. Siden banetransport i Norge stort sett er elektrisk drevet, er overføring av bilreiser til trikk, T-bane og tog også en form for avkarbonisering. Det samme kan sies om elektriske busser, når disse kommer i drift i større skala.
En fjerde mulighet for avkarbonisering er biodrivstoff. Det offisielle klimagassregnskapet omfatter kun forbrenning av fossilt drivstoff. Ifølge Drivkraft Norgeøkte biodrivstoffomsetningen i Norge fra under 5 prosent i 2015 til rundt 11 prosent i 2016. Dette er hovedgrunnen til den nedgangen i klimagassutslipp fra veitrafikk som framkommer i Fig. 1. Det ser ut til at biodrivstoffandelen i 2017 kan ha økt til rundt 17 prosent.
Ifølge Miljødirektoratethadde det biodrivstoffet som ble omsatt i 2016, i snitt 65 prosent lavere livsløpsutslipp av klimagasser enn bensin og fossil diesel. Hvor mye klimafotavtrykket blir redusert ved bruk av biodrivstoff, avhenger av mange forhold, ikke minst av hva slags plantemateriale som utgjør råstoffet. Dersom rotasjonstiden for plantene er høy, er biodrivstoffet klimanøytralt bare på nokså lang sikt.
Et særlig attraktivt biodrivstoff er gass basert på biomasse som ellers ville ha avgitt metan til atmosfæren. Metan er en svært kraftig klimagass, og ved å bruke den som brensel får vi en slags dobbel klimadividende.
Økt bruk av biodrivstoff er trolig den mest kostnadseffektive strategien for klimagasskutt i transport på kort og mellomlang sikt (Hovi og Pinchasik 2016). En stor fordel med biodrivstoff er at det virker umiddelbart. Det kreves ingen ny infrastruktur og heller ikke, ved moderat innblanding i fossilt drivstoff eller bruk av høykvalitets biodrivstoff (HVO), utskifting av kjøretøyene. Til sammenlikning vil overgang til batteri- eller hydrogenelektrisk drift bare virke på nokså lang sikt, siden kjøretøyparken må skiftes ut. Norske personbiler lever i gjennomsnitt i 17 år, godsbilene en del kortere.
Betenkelighetene ved biodrivstoff knytter seg til de direkte og indirekte arealbruksendringene, til hvordan det kan påvirke matproduksjonen og -prisene, til effekten på biodiversitet og til tilgangen på biomasse. Det er ikke nok fotosyntese på jorda til å dekke mer enn en liten del av energibehovet i transport. Det kan argumenteres for at den begrensede mengden biodrivstoff som er tilgjengelig for transport, bør reserveres for de anvendelsene der biodrivstoff framstår som eneste realistiske alternativ til fossilt drivstoff – det vil primært si luftfart og sjøfart. Men virkemidlene for å få dette til glimrer foreløpig med sitt fravær.
En femte mulighet er såkalt syntetisk diesel framstilt f. eks. fra plastavfall eller – aller mest interessant – gjennom CO₂-fangst og hydrogentilsetning (Hagman et al. 2017: 60-61). Istedenfor å lagre fanget CO₂ resirkulerer en karbonet, slik at det kan brukes én gang til som drivstoff. Selskapet Nordic Blue Crude arbeider med å få i gang produksjon av denne typen drivstoff på Herøya, basert på CO₂ fra Yaras kunstgjødselproduksjon (Nielsen 2016). Det finnes allerede et pilotanlegg i drift i Dresden. Til forskjell fra fangst og lagring av CO₂ (CCS) har denne prosessen en tydelig inntektsside, noe som kan gjøre metoden mer økonomisk levedyktig enn CCS.
Eksemplet illustrerer betydningen av teknologinøytralitet i klimapolitikken. Dersom en kan finne fram til konkurransedyktige drivstoff som verken er basert på fossile kilder eller på biomasse, er det kanskje for tidlig å avskrive forbrenningsmotoren som mulig bærekraftig alternativ.
Konklusjon
Klimagassutslippene fra veitransport kan betraktes som et produkt av sju faktorer. Vi kan i prinsippet rette tiltak mot hver enkelt av dem. For noen er de økonomiske og politiske kostnadene store, nærmest uoverstigelige. Vi snakker da om tilsiktet reduksjon i (i) folkemengden eller (ii) levestandarden.
En tredje, nesten like krevende strategi vil være (iii) redusert mobilitet av personer og gods, dvs. færre personkm og tonnkm. Gjennom byfortetting og sentralisering kan vi muligens bremse veksten i reiseetterspørsel, og økt bruk av IKT kan i beste fall erstatte noen reiser og varesendinger.
Noe større er potensialet for klimapolitikk via (iv) overføring fra vei til sjø og bane, sykkel og gange, eller (v) overgang til større og/eller bedre utnyttede kjøretøy.
Men det eneste som virkelig kan monne, uten nødvendigvis å medføre uoverkommelige kostnader, er endringer i kjøretøyenes framdriftsteknologi og drivstoff. Vi snakker da om (vi) energieffektivisering og/eller (vii) avkarbonisering. Overgang til batterielektriske kjøretøy slår begge disse to fluene i én smekk.
Hvilke konsekvenser bør dette få for atferd, argumentasjon og politikkutforming? Vi kommer tilbake til dette i en ny artikkel i neste uke. Følg med!
Referanser
Farstad E (2016). Transportytelser i Norge 1946-2015. TØI-rapport 1544, Transportøkonomisk institutt, Oslo.
Fridstrøm L, Alfsen K H (red.) (2014). Vegen mot klimavennlig transport. TØI-rapport 1321, Transportøkonomisk institutt, Oslo.
Fridstrøm L, Østli V (2016). Kjøretøyparkens utvikling og klimagassutslipp. Framskrivinger med modellen BIG. TØI-rapport 1518, Transportøkonomisk institutt, Oslo.
Hagman R, Amundsen A H, Ranta M, Nylund N-O (2017). Klima- og miljøvennlig transport frem mot 2025.
Vurderinger av mulige teknologiske løsninger for buss. TØI-rapport 1571, Transportøkonomisk institutt, Oslo.
Hovi I B, Pinchasik D R (2016). CO₂-besparelser av forsert innfasing av lastebiler med fornybare fremdriftsløsninger. TØI-rapport 1479, Transportøkonomisk institutt, Oslo.
Marskar E-M, Askildsen T C, Presttun T, Markussen G (2015). NTP Godsanalyse. Hovedrapport. Statens vegvesen/Kystverket/Jernbaneverket, Oslo.
Nilsen J (2016). Norsk selskap kan bli først i verden til å produsere Audis «vidunderdiesel». Teknisk ukeblad 10.6.2016.
Nordbakke S, Sagberg F, Gregersen F (2016). Slutt på lidenskapen? Endringer i førerkortandel og bilbruk blant ungdom. TØI-rapport 1477, Transportøkonomisk institutt, Oslo.
Prop. 1 LS (2017-2018). Skatter, avgifter og toll 2018. Proposisjon til Stortinget (forslag til lovvedtak og stortingsvedtak) for budsjettåret 2018. Finansdepartementet, Oslo.
Steinsland C, Østli V, Fridstrøm L (2016). Equity effects of automobile taxation. TØI-rapport 1463, Transportøkonomisk institutt , Oslo.
Thune-Larsen H, Veisten K, Rødseth K L, Klæboe R (2016): Marginale eksterne kostnader ved vegtrafikk med korrigerte ulykkeskostnader. TØI-rapport 1307/2014, revidert 2016, Transportøkonomisk institutt, Oslo.
