For lite slakteavfall i EU til å dekke behovet for biodrivstoff
Det finnes ikke nok slakteavfall eller dyrefett til å nå EUs mål om en tredobling av biodrivstoff-bruken frem til 2030. Norge importerer store mengder slakteavfall og fett fra USA og Kina for å dekke behovet for biodrivstoff.
Hva som puttes i drivstoff for å gjøre det mer klimavennlig, er ikke uvesentlig. Ny EU rapport er skeptisk den økte bruken av animalsk fett og det samme er det norske Miljødirektoratet. Foto: Mostphotos
Innblanding av biodrivstoff i bensin eller diesel er en måte å redusere utslippene fra transportsektoren på. Dette er utslipp som øker og er til stor bekymring, viste en rapport fra EUs Miljøbyrå i fjor. Men nå viser det seg at EUs klimakrav gjør animalsk fett så attraktivt at fett av for god kvalitet brukes til å lage biodrivstoff. Det kan føre til en renessanse for palmeolje, frykter organisasjonen Transport & Environment (T & E).
Ikke nok slakteavfall
- Du kan lese hele rapporten fra T & E her.
Halvparten av slakteavfallet i EU brukes nå til biodrivstoff, i tillegg til at det er råstoff til fôr til kjæledyr, og råvare i såpe og kosmetikk. I rapporten fra T&E pekes det på at det rett og slett ikke finnes nok slakteavfall eller dyrefett til å nå EUs mål om en tredobling av biodrivstoff frem til 2030.
Få alle sakene fra Energi og Klimas Brussel-korrespondent i innboksen
Nyheter og bakgrunn om hvordan EUs energi- og klimapolitikk påvirker norsk politikk, økonomi og næringsliv. Nyhetsbrevet sendes ut daglig.
Energi og Klimas Brussel-korrespondent er støttet av Agenda Vestlandet, Fritt Ord og Bergesen-stiftelsen.
Dermed risikerer en at det brukes deler av dyret som kunne brukes til dyrefôr eller menneskemat.
Tre grupper
Slakteavfall er delt inn i tre grupper. Kategori 1 og 2 er animalsk fett som ikke kan brukes som føde for mennesker eller dyr. Det har dårlig kvalitet eller det kan være infisert. Dette er normalt brukt til drivstoff eller i fjernvarmeanlegg.
Kategori 3 er av bedre kvalitet og kan brukes av ulike industrier som for eksempel i dyrefôr, såpe og kosmetikk.
Norge importerer
Nylig la Miljødirektoratet i Norge frem en egen rapport om produksjon av biodrivstoff. 83,9 prosent av alt biodrivstoff i Norge kommer fra brukt frityrolje eller slakteavfall. Mesteparten av det norske biodrivstoffet importeres, bare halvannen prosent av biodrivstoff til veitrafikken i Norge er basert på norske råstoff, skriver Miljødirektoratet i sin rapport.
Importen skjer fra land langt vekk som Kina og USA. Dette fraktes til Norge i en transportkjede som ikke er utslippsfri. Bruk av biodrivstoff teller likevel uansett som null i klimaregnskapene.
Råstoff for avansert biodrivstoff deles i to grupper i Norge: A-råstoff som består av blant annet skogsavfall. Mens B-råstoff er animalske biprodukter kategori 1 og 2 og brukt frityrolje.
«I EU defineres kun A-råstoff som avansert biodrivstoff, og for å stimulere til investeringer i ny produksjon, er det i det reviderte fornybardirektivet et eget minimumskrav for biodrivstoff av A-råstoff. B-råstoff har hele tiden vært ansett som avansert biodrivstoff i Norge, men aldri i EU,» skriver seniorrådgiver Torkil Dyb Remøy i Miljødirektoratet til Energi og Klima.
Det reviderte fornybardirektivet er ikke innført i Norge.
«Likestillingen av A- og B-råstoff i Norge innebærer at det primært er B-råstoff som omsettes i Norge. Miljødirektoratet har anbefalt at det innføres et delkrav for A-råstoff, og at eventuelle økninger i bruken av flytende biodrivstoff i Norge skjer med biodrivstoff fra A-råstoff,» skriver Dyb Remøy.
«Brukt frityrolje er et råstoff som er forbundet med risiko for svindel. EU har lagt begrensninger på bruken av B-råstoff, men den fortsetter å øke i Norge,» skriver Miljødirektoratet i sin pressemelding.
Mer palmeolje?
Ifølge rapporten fra T & E oppga EU-land i fjor at de til sammen brukte to ganger så mye animalsk fett i kategori 1 og 2 som slakteri-industrien oppga at den leverte. Dette tyder på at fett i kategori 3 er blitt levert som kategori 1 og 2, fordi disse kategoriene er blitt mer verdifulle som biodrivstoff. Det er en risiko for at leverandører av dyrefett og produsenter av drivstoff nedgraderer animalt fett av høyere kvalitet for å møte fornybarkravene i transportsektoren. T&E mener dette kan være svindel og skadelig for klima.
Barbara Smailagic, som er ekspert på biodrivstoff hos T&E, sier at det nå ser ut til at grisene vil få vinger.
–I mange år har vi brent dyrefett i biler uten at de som kjører dem har visst om det. Nå vil det også være på tanken når vi flyr. Dette kan ikke bli bærekraftig uten at det går utover andre sektorer. De vil da bytte til mer skadelige alternativer som palmeolje. Vi trenger åpenhet. Forbrukerne må får vite hva som er på tanken når de kjører bil eller flyr, sier hun.
Dyb Remøy skriver at Miljødirektoratet også er kjent med at det er risiko for juks med kategorisering av biodrivstoff.
Ministermøte om grønnere drivstoff
Rapporten om slakteavfall i biodrivstoff lanseres rett før EUs transportministre møtes for nok en gang å diskutere mer klimavennlig drivstoff til flybransjen og skipsfarten. Den såkalte Refuel-EU pakken er i sluttspurten. Frankrike har sendt reglene for flybransjen ut på en ørkenvandring. Sammen med en gruppe land blokkerer de vedtak om dette og målet om et forpliktende fornybart krav på 42,5 prosent. Grunnen er at de vil ha en økt anerkjennelse av atomkraftens positive rolle i det grønne skiftet. Det svenske formannskapet har godt tro på at de vil løse denne floken før spanjolene overtar første juli.