Biodrivstoff – snarvei til klimakutt eller verre enn fossilt drivstoff?
I revidert nasjonalbudsjett fikk SV gjennom flere forslag om økt bruk av biodrivstoff. SV har åpenbart gode forsetter, men er det veien til helvete de har brolagt dem med?
SV og Kari Elisabeth Kaski er kommet til enighet med Ap og Sp i revidert nasjonalbudsjett. Men hjelper biodrivstoffsatsingen klimaet? (Foto: Ole Berg-Rusten / NTB)
Når man regner med effekten bruk av biodrivstoff har på avskoging, er ikke svaret så enkelt, og djevelen ligger i detaljene.
Arealendring og utslipp
For å forstå dette, må vi først introdusere begrepet ILUC: Indirect Land Use Change. Kort fortalt er det slik at når etterspørselen etter landbruksprodukter øker, så kreves det mer areal til produksjon. En del av denne arealendringen vil komme på områder som lagrer mye karbon, typisk skog og myr. Jo større andel av arealendringen som kommer på slike karbonrike områder, jo høyere ILUC-faktor.
I dag er det palmeolje som har høyest ILUC-faktor, fulgt av soya. Hvis ILUC-faktoren er stor nok, vil karbonutslipp fra skog og myr som ødelegges, kunne mer enn oppveie karbonutslippene som spares ved redusert bruk av fossilt brennstoff. Hvis dette skjer, vil en politikk som gir reduserte utslipp i Norge, gi økte utslipp globalt. Feil bruk av biodrivstoff vil dermed fikse på vårt klimaregnskap, men forsere klimaendringene.
Smutthull for sertifisert palmeolje
I praksis betyr dette at selv om palmeolje er sertifisert avskogingsfri, så vil bruk av dette likevel kunne føre til økt avskoging på grunn av denne indirekte arealendringseffekten.
Eksempelvis solgte det lille norske drivstoffselskapet Eco-1 nesten 2 millioner liter sertifisert palmeolje i fjor. Hvis man legger til grunn EU-kommisjonens ILUC-faktor på at ca. 45 prosent av arealendringen for palmeolje skjer i skog, vil selv et så begrenset volum (0,4 prosent av biodrivstoff til veitrafikk i 2022) kunne føre til avskoging av 275 hektar skog, eller ca. 450 fotballbaner. EU har vedtatt å fase ut bruk av palmeolje i biodrivstoff, og Norge burde også tette smutthullet for sertifisert palmeolje som gjør det mulig for Eco-1 og andre selskaper å fortsatt benytte dette.
Revidert budsjett og typer biodrivstoff
Vedtaket i revidert nasjonalbudsjett (RNB) som SV fikk gjennom, er derimot mer komplisert:
- Omsetningskravet skal økes fra 17 prosent til 19 prosent, og andelen «avansert» biodrivstoff fra 12,5 prosent til 14,5 prosent.
- Så foreslås det et nytt delkrav på avansert biodrivstoff fra A-råstoff på enten null, 1 prosent, 2 prosent eller 3,5 prosent. Dette er på offentlig høring nå.
I Norge, i motsetning til i EU, regnes også B-råstoff (brukt frityrolje, og slakteavfall) som avansert biodrivstoff. Mens EU har begrensninger på hvor mye av dette som kan brukes, har ikke Norge det. Konsekvensen er at 85 prosent av biodrivstoff brukt i Norge i fjor var brukt frityrolje og slakteavfall, mesteparten importert fra USA og Kina. B-råstoffene har klart lavere avskogingsrisiko enn palmeolje og soya, men den er ikke ubetydelig. Begrenset tilgang på disse varene, sammen med at de i dag brukes til andre formål, gjør at økt etterspørsel etter B-råstoff til biodrivstoff vil føre til at vegetabilske oljer, som palmeolje, kan erstatte B-råstoff for eksempel i dyrefôr. Dermed får også disse stoffene en ILUC-faktor og fører til avskoging.
For A-råstoff er disse problemene tilnærmet borte, men biodrivstoff fra A-råstoff er i stor grad ny teknologi med begrenset (men økende) produksjon, og som er betydelig dyrere i dag enn både B-råstoff og konvensjonelle råstoff som palmeolje og soya.
Miljøverndirektoratet har nylig lagt fram 85 forslag til hvordan Norge kan nå klimamålene i 2030. Interessant nok er økt bruk av biodrivstoff i veitrafikk og ikke-veigående maskiner ikke blant disse forslagene, og det er nettopp av grunnene ovenfor. Derimot er biodrivstoff i sjø- og luftfart med på lista.
Biodrivstoff i veitrafikk bør begrenses
To av de fire vedtakene i RNB er altså ikke anbefalt av fagmyndighetene. Betyr det at RNB brolegger veien til helvete? Ikke nødvendigvis. Nøkkelen her er nemlig delkravet på A-råstoff. Hvis dette blir likt eller høyere økningen på 2 prosent i det overordnete kravet, så vil det gi insentiver til å erstatte B-råstoff og konvensjonelt biodrivstoff med A-råstoff, noe som vil gi redusert avskoging og reduserte globale utslipp. Regnskogfondet har derfor støttet forslaget forutsatt at delkravet for A-råstoff blir 3,5 prosent eller subsidiært 2 prosent. Dette delkravet er helt nødvendig for at forslaget ikke skal bli et forslag som står i fare for å pynte på Norges klimaregnskap, men øker globale utslipp.
Dette er uansett en kortsiktig løsning, for bruk av biodrivstoff i veitrakk bør begrenses på sikt. Som vi har sett fører bruk av konvensjonelt biodrivstoff og B-råstoff til arealendringer og avskoging, og tilgangen på både A- og B-råstoff er begrenset. Det gjør at A- og B-råstoff bør prioriteres til sektorer som er vanskelige å elektrifisere, som luft- og sjøfart. For veitrafikken må man prioritere politikk og insentiver som framskynder bruk av nullutslippsteknologi, først og fremst elektrifisering.
Vi vil derfor generelt fraråde økte insentiver for bruk av biodrivstoff. Det bør heller gis insentiver som framskynder nullutslippsteknologi.
Vi må over til bærekraftig nullutslippsteknologi i transport
Produksjon av biodrivstoff er også svært ineffektivt og arealkrevende sammenlignet med andre metoder for å redusere karbonutslipp. En rapport fra mars i år viser at produksjon av konvensjonelt biodrivstoff til bruk i EU bruker et areal tilsvarende Irland. Hvis dette arealet i stedet hadde vært tilbakeført til naturen, hadde karbonbesparelsene blitt doblet. Hadde man i stedet produsert denne energimengden med solceller, hadde man klart seg med 1/40-del av arealet. Da kunne resten av arealet vært tilbakeført til naturen eller brukt til å produsere mat til verdens befolkning.
Norge bør på sikt derfor fase ut all bruk av konvensjonelt biodrivstoff i veitrafikken. Insentivene bør vris slik at A-råstoff gradvis erstatter B-råstoff, og fremmer nullutslippsteknologi framfor biodrivstoff. Men vi vil framfor alt øke bevisstheten om at biodrivstoff i verste fall er en del av problemet, og derfor må brukes med presisjon og måte for at fordelene skal oppveie ulempene. Det betyr: riktig og begrenset bruk i en kort periode, inntil vi kommer i mål med overgangen til virkelig bærekraftig nullutslippsteknologi i transportsektoren.
