Regjeringen varsler også at den vil se nærmere på mulighetene for at storbyene kan innføre såkalte nullutslippssoner, noe som er et nytt transportrelatert virkemiddel.
Nullutslippssoner vil gjøre det mulig å hindre bruk av bensin- og dieseldrevne kjøretøy i bestemte fysiske områder. Dette vil kunne gi en kombinasjon av mindre trafikk og bedre luftkvalitet i lavutslippssonene, i tillegg til raskere utskifting av kjøretøyparken i regionene der slike soner etableres.
Flere miljøutfordringer enn klimagassutslippet
En klimaplan vil og må sette i gang større samfunnsendringer. På transportområdet er det mange flere miljøutfordringer enn bare klimagassutslipp fra transportmidlene, og da bør de endringene som nå forsterkes, bidra til å løse flest mulig av utfordringene samtidig.
Vi snakker om svevestøv og mikroplast fra veigående kjøretøy, uansett framdriftsteknologi. Vi snakker om støy. Og vi snakker om konsekvensene av infrastrukturen i form av blant annet naturødeleggelser, nedbygging av matjord, klimagassutslipp fra arealbruksendringer og klimagassutslipp fra energi- og materialbruk. Trafikkreduksjon er et tiltak som skårer høyt i kampen mot de fleste miljøutfordringene fra transport.
Elektrifisering på energi- og ressurseffektivt vis
Elektrifisering er svært viktig, men det må ikke legitimere en fortsatt vekst i trafikken eller nedtoning av tiltak og virkemidler som reduserer den. Satsing på gange, sykkel og kollektivtransport – og på en politikk som reduserer transportbehovet blant annet gjennom god arealplanlegging – vil i mange tilfeller fortsatt være det suverent beste.
Klimaplanen bygger i stor grad videre på allerede etablerte mål om innfasing av nullutslippskjøretøy i veitrafikken. Men fra et natur- og miljøståsted er det ikke likegyldig hvordan vi elektrifiserer.
Vi trenger strøm for å oppnå grønn omstilling i mange sektorer, og natur- og miljøkonsekvensene av strømproduksjonen kan være betydelige. Det vil fortsatt være store klimakonsekvenser av batteriproduksjonen, og det kan også oppstå knapphet på metaller når hele verden skal elektrifisere stadig mer. Store og tunge biler gir også høyere utslipp av svevestøv og mikroplast enn de mindre og lettere modellene.
Vi må derfor begynne arbeidet med å utforme virkemidlene slik at vi elektrifiserer på den mest energi- og ressurseffektive måten. Dette må bli en del av diskusjonen rundt de framtidige bilavgiftene. Mer differensierte engangsavgifter, også innen elbiler, kan være én av flere muligheter. I tillegg bør elbilfordelene primært legges på kjøp og ikke bruk, slik at vi unngår at elbilfordelene bidrar til økt trafikk.
For mye bruk av biomasse
Klimaplanen forutsetter fortsatt en omfattende bruk av biodrivstoff. Noe biodrivstoff frigjøres når bilparken i større grad blir elektrisk, men til gjengjeld legger planen opp til at det brukes mer biodrivstoff i sjøtransport, luftfart og anleggsmaskiner. I tillegg foreligger det ønsker om å bruke knappe bioressurser også til mange andre formål i samfunnet, både som energi og som råstoff. Og dette vil ikke skje bare i Norge, men i store deler av verden.
Bruk av bioressurser reiser store spørsmål innen miljø og bærekraft. Virkningen på natur og klima varierer veldig. Det samme gjør virkningsgraden ved bruk. Det er derfor en svakhet at klimaplanen ikke presenterer en helhetlig plan for bioressursene, som viser hvor mye som kan høstes på bærekraftig vis, og som angir hvordan ressursene kan brukes på best mulig måte.
Uten en helhetlig plan er det en stor fare for at vi både i Norge og globalt vil bruke for mye biomasse, på bekostning av naturmangfoldet og naturlig karbonlagring.
Behovet for å oppnå raske reduksjoner i hele spekteret av miljøutfordringer, på en energieffektiv måte med minst mulig bruk av biodrivstoff, tilsier at dagens mål om nullvekst i personbiltrafikken i byene samt godsoverføring fra vei til sjø og bane blir viktige.
Infrastruktur kontra naturlig karbonlagring
Naturlig karbonlagring er et tema som heldigvis har fått mer oppmerksomhet, også i klimaplanen. Temaet er særlig viktig for transportsektoren, i og med at infrastruktur beslaglegger arealer. Og det er planer om ytterligere store utbygginger, ikke minst av motorveier.
Nedbygging av blant annet skog og myr vil gjøre at karbon brytes ned og naturens opptak stopper opp, noe som gir store CO₂-utslipp. Dette kommer på toppen av klimagassutslipp fra energi- og materialbruken ved infrastrukturutbygging.
Transportvirksomhetene leverte før jul en rapport til Samferdselsdepartementet om dette, og den viser at de nye veiutbyggingene som vurderes i kommende Nasjonal transportplan (NTP), vil gi utslipp fra bygging og arealbruksendring på over 4 millioner tonn CO₂-ekvivalenter. Og da snakker vi kun om prosjekter som ikke tidligere er omtalt i NTP. Utslipp fra store, ikke-igangsatte veiutbygginger som tidligere har fått grønt lys, kommer i tillegg.
Klimaplanen drøfter klimagassutslipp fra arealbruksendringer, men kommer ikke med noen konkrete føringer for transportsektoren. Fram mot ny NTP bør dette bli et viktig tema som må få innflytelse på prioriteringene.
Den omtalte rapporten fra transportvirksomhetene viser for øvrig at mange av de planlagte veiutbyggingene vil gi økte klimagassutslipp også som følge av økt trafikk, i og med at elektrifisering vil ta tid og ikke er like enkelt for tunge kjøretøy.
Et virkemiddel for reduserte utslipp fra luftfarten
For luftfarten varsler klimaplanen at summen av CO₂-avgift og kvotepris skal trappes opp til 2000 kroner per tonn CO₂. Det kanskje mest interessante er likevel at regjeringen vil ha som ambisjon å samarbeide med andre nordiske land for å se på virkemidler som kan redusere utslipp fra internasjonal luftfart, blant annet vurdere å fjerne fritaket for drivstoffavgift for flygninger som omfattes av den skandinaviske luftfartsavtalen.
Det vil være et viktig virkemiddel for å begrense utslipp fra denne sektoren, og det kan bane vei for mer bruk av regionale avtaler mellom land for å fjerne dette avgiftsfritaket som luftfarten har.
Siden flytrafikken er forholdsvis prissensitiv, vil økt CO₂-pris fort kunne redusere trafikken, i tillegg til at det stimulerer overgangen til mer klimavennlig teknologi. Begge deler vil monne i klimakampen.
Klimaplanen drøfter det ikke, men behovet for utbygging av luftfartsinfrastruktur – ikke minst en tredje rullebane på Gardermoen – må ses i lys av både økt CO₂-pris, en mer klimabevisst befolkning og usikkerheten som er oppstått som følge av koronapandemien.
Digital kommunikasjon framfor fly- og biltrafikk
Erfaringer fra pandemien kan bidra til raskere endringer. Vi har nå gjennomgått noen måneders «kursing» i digital kommunikasjon, og erfaringene kan føre til at mange tidkrevende flyturer bortfaller også på lengre sikt, særlig innen jobbrelaterte reiser – og dette vil måtte påvirke investeringene i luftfarten.
Mer digital kommunikasjon kan også reduserer biltrafikken, særlig i rushtrafikken. I kombinasjon med annen ny teknologi som kan utnytte transportsystem og kjøretøy mer effektivt, blant annet samkjøring, vil veiutvidelser kunne bli mindre lønnsomt eller enda mer ulønnsomt.
Det er mange deltemaer som det ikke er naturlig at klimaplanen drøfter. Arbeidet med ny NTP er i sluttspurten. Nå er det viktig at klimaplanen blir førende for NTP, og at NTP følger opp der klimaplanen kommer til kort.
