Grovt villedende tysk artikkel om elbil kontra dieselbil

En artikkel fra det tyske IFO-instituttet har fått mye oppmerksomhet i norske medier i påskeuka. Forfatterne hevder at en Tesla Model 3 står for større livsløpsutslipp av CO₂ enn en Mercedes 220 med dieselmotor. Men rapporten er basert på nærmest absurd tendensiøse forutsetninger.

Det er overraskende at et anerkjent institutt som IFO, sender ut en så ubalansert og villedende artikkel, skriver artikkelforfatteren om sammenligningen mellom Tesla Model 3 (bildet) og Mercedes 220d. (Foto: tesla.com)

Mer interessant er påpekningen av at det vil være vanskelig, for ikke å si umulig, å kombinere den nåværende tyske energipolitikken med elektrifisering av bilparken.

Forfatterne (Buchal m. fl. 2019) er kjent med kvotehandelssystemet og med at elbilene får sin energi fra kvoteregulerte kraftverk. Men de nekter på sett og vis å ta det inn over seg.

De stiller opp to scenarier, ett der kvotetaket er ‘hugget i stein’, dvs. ligger fast, og ett der de stigende prisene på kvoter og strøm tvinger politikerne til å ‘slakke på tøylene’ og akseptere at de kvotene som er midlertidig inndratt, deles ut igjen, slik at taket i realiteten blir noe høyere enn det ellers ville ha vært.

Elbilene bruker kvotestrøm

At taket skal ligge fast er på sett og vis selve essensen i kvotesystemet. Med de bruker bare et par setninger på å forbigå dette. Det kan selvsagt ikke utelukkes at kvotesystemet vil komme under press, slik de anfører, men selv om inndratte kvoter skulle tilbakeføres, vil det ikke på noen avgjørende måte forandre det faktum at elbilene bruker kvotestrøm.

Elektrifisering innebærer at utslippskilden flyttes inn i kvoteregulert sektor, og det marginale CO₂-utslippet ved kjøring av elbil er derfor null, i alle fall på litt lengre sikt. Hvilken andel kull-, atom-, vann-, vind- eller solkraft måtte ha i strømforsyningen er uten betydning, så lenge alle kraftverk er kvoteregulert.

Mercedes – i og utenfor laboratoriet

Når de regner på utslippet fra en Mercedes 220 dieselbil, gjør de også temmelig tendensiøse forutsetninger. Bilen har et laboratoriemålt utslipp ved NEDC-testen på 117 gCO₂/km. De legger på 21 prosent utslipp ‘well-to-tank’, knyttet til utvinning, raffinering og distribusjon av drivstoffet, og kommer da til 144 g CO₂/km ‘well-to-wheel’.

Men de overser elegant at utslippet i virkelig trafikk typisk er 40 prosent høyere enn i laboratoriet. Når vi tar hensyn til dette, kommer vi til et utslipp på 198 g CO₂/km for den samme Mercedes-bilen.

En slik bil kjører typisk 300 000 km før vraking og slipper dermed ut anslagsvis 59,5 tonn CO₂ i løpet av sin levetid. Med tillegg av utslippet i produksjonsprosessen snakker vi om rundt 65 tonn CO₂ per bil.

Tysk strøm, og tysk fart

Av enda større betydning er det forhold at strømprisene i Tyskland, som allerede er dobbelt så høye som i Norge, vil stige ytterligere etter hvert som kjernekraften stenges ned og kvotene blir knappere og dyrere. Dette vil skape problemer for tysk kraftkrevende industri, som kan se seg tjent med å flytte utenlands.

Tyskland har, med sin ‘Energiewende’, satt seg i en posisjon hvor elektrifisering av bilparken vil innebære mye større utfordringer enn i de fleste andre EU/EØS-land.

Disse problemene forsterkes av at strømnettet i Tyskland ikke, som i Norge, er dimensjonert for elektrisk husoppvarming gjennom en kald vinter. Nettet må trolig styrkes kraftig hvis folk skal lade elbiler hjemme, og strømproduksjonen må opp.

I tillegg kommer at hastigheten på tyske hovedveier er mer enn 50 prosent høyere enn i Norge. Tyskerne kjører 50 mil på fire timer, der vi bruker syv. Du ønsker ikke å måtte ta en halvtimes ladepause på en fire timers tur. Det betyr at rekkevidden trolig må være nærmere 1000 km for at elbilene i Tyskland skal kunne konkurrere effektivt med bensin- og dieselbiler.

Det er på denne bakgrunn ikke så rart at tyske fagfolk utforsker alternative strategier for å få ned klimagassutslippene i veitrafikken.

Tysk bilindustri, en mektig lobby

Den tyske bilindustrien er en mektig lobby, bestående av både kapitaleiere og arbeidstakere. Det står mange arbeidsplasser på spill.

Det er likevel overraskende at et anerkjent institutt som IFO, når de først skal analysere transport- og energipolitikken, sender ut noe så ubalansert og villedende som denne artikkelen.

Den er full av merkelige for ikke å si grovt fortegnede forutsetninger, som alle trekker i én bestemt retning. Den tyske bilen omtales på sterkt forskjønnende måte, mens det motsatte gjelder det amerikanske alternativet, samtidig som det mest avgjørende premisset – kvotehandelssystemet – nærmest forutsettes å ikke eksistere.

Referanse