Maritim elektrifi­sering: Klima­teknologien som Norge eksporterer til Kina

På Medstraum måtte skrog, vekt, batteri, framdrift og ladeprofil fungere som ett samlet system. Fartøyet oppnådde 27 knop. Framdriftssystemet har en oppgitt virkningsgrad på rundt 80 prosent, mens energisparingen sammenlignet med konvensjonelle framdriftsløsninger på tilsvarende skrog er oppgitt til nær 30 prosent.

Medstraum dokumenterte at batterielektrisk framdrift kunne flyttes fra relativt saktegående ferger til langt mer energikrevende hurtigbåter. Det er denne typen kompetanse vi nå finner igjen i de største elektrifiseringsprosjektene internasjonalt.

På China Zorrilla har Corvus Energy fra Bergen levert batterisystemet, mens Wärtsilä har levert det elektriske fremdriftssystemet og vannjetene (Wärtsilä er finsk, men har sin elektrifiseringsavdeling på Stord). The Switch fra Stord leverer kraftelektronikk som trygt fordeler strømmen, og Zinus fra Bømlo leverer det autonome ladesystemet som skal koble fartøyet til land og lade den over 40 MWh store batteripakken.

China Zorrilla er bare starten. Ved det samme verftet på Tasmania er tre batterielektriske hurtigferger under bygging for danske Molslinjen. De blir 129 meter lange, får batterisystemer på om lag 45 MWh og skal kunne frakte rundt 1500 passasjerer med fart på opptil 40 knop. Også her er Wärtsilä leverandør.

Dette viser hvor raskt teknologien blir skalert. Elektrifisering av ferger handler ikke lenger bare om saktegående fartøy på korte samband. Batteriene flytter seg inn i store, raske fartøy på kommersielt viktige ruter.

Lønnsomhet og subsidier

Et regnestykke fra den indiske eksperten Sandith Thandasherry sammenligner China Zorrilla med en tilsvarende dieselferge. Analysen legger til grunn at det elektriske fartøyet koster 50 millioner dollar mer å bygge, men sparer rundt 11 millioner dollar i årlige driftskostnader. Over 20 år blir den elektriske løsningen beregnet å være 91 millioner dollar billigere i nåverdi. Tilbakebetalingstiden er beregnet til 5,3 år.

Dette er ikke fasit, men regnestykket viser hvorfor markedet beveger seg.

Det har vært mye debatt om staten, gjennom Enova, burde bruke milliarder på elektrifisering av fartøy.

Ifølge tall Maritime CleanTech har fått fra Enova, ble det mellom 2015 og 2025 vedtatt om lag 4,35 milliarder kroner i støtte til 397 elektrifiseringsprosjekter som omfattet 429 fartøy. Enova har registrert et samlet klimaresultat på 366 363 tonn CO₂-ekvivalenter per år, som gir rundt 11 900 kroner i støtte per tonn rapportert årlig utslippsreduksjon.

I utgangspunktet er dette en svært høy tiltakskostnad per tonn. Men hele tanken bak støtten fra Enova er å få i gang en utvikling av teknologi, marked og verdikjede som blir lønnsom og selvgående etter en startfase med støtte. Slik skal teknologien kunne sikre utslippskutt i stor skala på lengre sikt.

Ikke minst begrunnes støtten også med at den fører til norsk verdiskaping.

Menon Economics og Maritime CleanTech estimerer at norske leverandører av maritim miljøteknologi hadde en omsetning på rundt 34 milliarder kroner i 2025 (se faktaboks). Av dette kom 22,7 milliarder kroner fra eksport.

Utstyr til energisystemer står for ca. 8 milliarder i eksport. Dessverre har vi ikke data som kobler omsetning til produktområder, men et uttrekk av omsetningen til fire viktige selskaper i verdikjeden for elektrifisering viser en omsetning på 3,1 milliarder bare i 2025. Det meste av dette er eksport.

Eksportinntektene fra batteri- og elektrifiseringsteknologi for fire selskaper bare i 2025 kan altså potensielt være over tre fjerdedeler av de samlede Enova-tilsagnene til elektrifisering av fartøy gjennom perioden 2015–2025.

Det er imidlertid hele 16 selskaper som leverer utstyr til batterisystemer, og 13 selskaper som leverer utstyr til ladesystemer og infrastruktur i kartleggingen, så tallene er i realiteten høyere.

Grønt skipsfartsprogram i DNV estimerer det norske eksportpotensialet for maritim batteriteknologi til å være på mellom 50 (5 prosent markedsandel) og 100 (10 prosent markedsandel) milliarder kroner i 2050 hvis vi forsvarer dagens posisjon i markedet.

Norsk-europeisk konkurransekraft

Norge har lenge eksportert råvarer til Kina og importert ferdigvarer. Fisk blir sendt ut av landet og kan komme tilbake som et foredlet produkt. I den maritime elektrifiseringen ser vi det stikk motsatte.

Battericellene blir i stor grad produsert i Kina. Det norske bidraget ligger i systemene rundt cellene: integrasjon, sikkerhet, programvare, kraftstyring, framdrift, skipsdesign og lading. Uten maritim kompetanse har cellene liten verdi.

Asia importerte norsk maritim klimateknologi for rundt 9,7 milliarder kroner i 2025, og Kina er identifisert som det største enkeltmarkedet.

Vi importerer råvarer og eksporterer foredlede industriprodukter med høy verdi til landet som ellers dominerer mange av de grønne verdikjedene.

I en tid der Europa desperat forsøker å beholde verdikjeder hvor vi har et teknologisk lederskap, seiler maritim elektrifisering opp som et av de tydeligste eksemplene. Og det er Norge som har de ledende selskapene.

Det er ikke bare vi i Maritime CleanTech som sier at denne verdikjeden er en strategisk viktig ressurs med høy verdi. Nylig ble SEAM – en systemintegrator på Karmøy med spesialkompetanse på elektriske systemer – kjøpt opp av Sør-Koreas største industrikonsern, Hanwha-konsernet.

Kina har innsett dette for lengst og er godt i gang med å ta opp konkurransen og spise seg oppover i verdikjeden. Som på mange andre områder, fører Kina en aktiv politikk for å bygge opp leverandører.

Men hva vil rederier fra Europa og resten av verden si til det? Fram til nå har de hatt stor tillit til den norske kompetansen. Men her må både norske og europeiske myndigheter være på vakt for å forsvare posisjonen.