Reagerer på ny praksis i Statens vegvesen: – Kan være ulovlig
Statens vegvesen har sluttet å betale ekstra for grønne materialer. Nå advarer jurister om mulige lovbrudd. Men det er det ifølge Vegvesenet ingen fare for.
Statens vegvesen er et av landets største offentlige innkjøpere og kjøper inn varer og tjenester for omlag 40 milliarder kroner årlig. (Foto: Terje Pedersen / NTB)
I midten av oktober ble det kjent at Statens vegvesen ikke lenger vil betale ekstra for «grønne» materialer dersom produksjonen av disse er omfattet av EUs kvotesystem.
Årsaken er ifølge Vegvesenet at de har dårlig råd.
Det hindret ikke partier og industri fra å reagere.
– Dette kan også bli en kraftig brems for nye klimainvesteringer i stål, sement og aluminiumsindustrien, sa administrerende direktør i sementprodusenten Heidelberg Materials, Vetle Houg.
– Hvis Statens vegvesen ikke lenger vil betale for lavere utslipp, risikerer vi at klimavennlige norske produkter taper mot mer forurensende alternativer fra utlandet, sa MDGs Frøya Sjold Sjursæter.
Også Høyre er nå kritiske.
– Vi ønsker at offentlige innkjøp bidrar til lave utslipp og effektiv ressursbruk. En så stor innkjøper som Statens vegvesen er sentral i dette, og har et stort ansvar for å bidra til effektive og klimasmarte anskaffelser, sier Kari Sofie Bjørnsen (H).
Statens vegvesens nye klimapraksis kan være i strid med loven, mener advokat Marianne Høstmark Dragsten i Føyen, som er ekspert på offentlige anskaffelser.
Hun viser til klimaparagrafen i loven om offentlige anskaffelser. Den slår fast at offentlige innkjøp skal bidra til å «redusere anskaffelsens samlede klimaavtrykk og miljøbelastning». Klima og miljø skal dessuten som hovedregel telle minst 30 prosent når tilbudene vurderes.
Ifølge Dragsten betyr dette at man må se på de samlede utslippene, ikke bare utslippene fra selve byggearbeidet, men også fra produksjonen av materialene som brukes.
Advokat i Føyen, Marianne H. Dragsten, mener Statens vegvesens nye praksis kan være ulovlig. (Foto: Advokatfirmaet Føyen)
Det avgjørende er altså hvor store utslippskuttene blir totalt, uavhengig av om de skjer i kvotepliktig eller ikke-kvotepliktig sektor.
Når Vegvesenet nå skiller mellom disse utslippene og nedprioriterer utslippskutt i kvotepliktig sektor, mener Dragsten at praksisen kan være ulovlig.
– Det er mye som taler for at dette er i strid med regelverket når det gjøres på generelt grunnlag og ikke etter en konkret vurdering av virkningen for den enkelte anskaffelsen, sier Dragsten.
Hun understreker at Vegvesenet kan velge andre klimatiltak enn å kjøpe materialer med lavest mulig utslipp. Men da må de kunne dokumentere at tiltakene gir en bedre klimaeffekt.
– Dersom det påvises i den konkrete konkurransen kan det være relevant som grunnlag for å forskjellsbehandle kvotepliktige og ikke-kvotepliktige produkter.
Dragsten peker også på at den nye praksisen er i strid med intensjonen Stortingets flertall ga uttrykk for da klimaparagrafen sist ble behandlet.
I Stortingets innstilling understreket flertallet at klimakravene også må omfatte indirekte utslipp.
Dragsten mener likevel at Vegvesenet kan velge å prioritere andre klimatiltak enn «grønne» innkjøp. Men da må Vegvesenet kunne vise at disse gir bedre effekt i tråd med klimaparagrafen.
– Dersom det påvises i den konkrete konkurransen kan det være relevant som grunnlag for å forskjellsbehandle kvotepliktige og ikke-kvotepliktige produkter.
Må stille nye krav
Nina Sørensen er advokat i Simonsen Vogt Wiig og jobber særlig med offentlige anskaffelser og kontraktsrett.
Hun understreker at hun uttaler seg på generelt grunnlag, men mener også at Vegvesenets nye klimapraksis kan være i strid med norsk lov.
Når det offentlige kjøper varer og tjenester, skal klima og miljø som hovedregel telle minst 30 prosent når tilbudene vurderes. Hensikten er at selskaper som tilbyr mer klimavennlige løsninger, skal få en fordel i konkurransen.
Når Vegvesenet nå går bort fra å stille strengere krav til lavutslippsmaterialer, blir spørsmålet om de fortsatt gjør nok for å redusere klimaavtrykket, mener Sørensen.
Hun forklarer at Vegvesenet kan velge en annen løsning enn 30 prosent-regelen. I stedet for å la selskapene konkurrere om å kutte utslipp, kan de stille faste klimakrav som alle leverandørene må oppfylle.
– Men da må de kunne vise at disse kravene gir bedre klimaeffekt enn å la selskapene konkurrere om å kutte utslipp, sier hun og legger til:
– Hvis Vegvesenet ikke oppstiller et slikt tildelingskriterium, kan man stille spørsmål ved om det er lovlig det de gjør.
Godt innenfor regelverket
Avdelingsdirektør for kontrakt og marked i Statens vegvesen, John Atle Haugland, er uenig i juristenes vurderinger. Ifølge han er Statens vegvesen godt innenfor regelverket, også med ny klimapraksis.
– Det er vi ved å stille ambisiøse krav, i tillegg til å vekte bruk av utslippsfrie maskiner. Kravene gir effekt både i form av reduserte klimagassutslipp, og i form av bedre arbeidsmiljø. Vi stiller også krav til og vekter ulike ytre miljøtiltak for å redusere de skadelige konsekvensene for omgivelsene rundt prosjektene våre.
Avdelingsdirektør for kontrakt og marked i Statens vegvesen, John Atle Haugland mener Statens vegvesen er innenfor regelverket, også med en ny klimapraksis. (Foto: Karoline Rage / Statens vegvesen)
Han sier videre at det er opp til den enkelte oppdragsgiver å vurdere hvordan, og hvilke, klima- og miljøhensyn som skal hensyntas i den konkrete anskaffelsen.
Han opplyser også at Vegvesenet vil vil vurdere å belønne tiltak på indirekte utslipp, dersom muligheten for reduksjoner på direkte utslipp er lav.
På Statens vegvesens egne nettsider står det at slike indirekte utslipp typisk står for to tredjedeler eller mer av de totale utslippene i et anleggsprosjekt. De resterende utslippene kommer fra direkte utslipp som diesel og transport.
I store bro- og tunnelprosjekter kan de indirekte utslippene utgjøre så mye som 70–80 prosent.
Endrer ikke praksis
Energi og Klima har spurt andre store offentlige innkjøpere under styring av Samferdselsdepartementet om hvilke klimakrav de stiller til innkjøp, og om de vil gjøre lempelser tilsvarende Vegvesenet.
Avinor opplyser at de ved flere anledninger har benyttet produkter med lavere klimagassutslipp i større prosjekter. De har imidlertid ingen generell føring som sier i hvilken grad lavutslippsmaterialer skal benyttes.
Nye Veier opplyser at de har føringer for å vurdere totalutslipp i sine konkurranser. De har «per nå» ingen planer om å gjøre endringer.
– Det vi nok vil gjøre mer av fremover er å innhente mer informasjon knyttet til kostnader for ulike klimatiltak, for på denne måten å få mer kunnskap om og kunne prioritere de mest kostnadseffektive klimatiltakene, sier kommunikasjonsdirektør i Nye Veier, Christian Altmann.
Martin Rosenlund, direktør for anskaffelser i Bane Nor, forteller at de gjør løpende vurderinger av hvilke klimakrav de stiller. Han forteller videre at hensynet til klima og økonomi kan være vrient å forene.
– På samme måte som for Statens vegvesen så representerer avveiningen mellom økonomi og klimavennlige valg også for Bane Nor et dilemma som må håndteres.
