Det hefter viktige klimakrav til den omfattende redningspakken for SAS som ble annonsert 30. juni. Den svenske regjeringens deltakelse er betinget av at flyselskapet innen 2025 kutter CO₂-utslippene med 25 prosent, og med hele 50 prosent i 2030.

Da regjeringene i Østerrike og Frankrike nylig annonserte krisepakker for Austrian Airlines og Air France/KLM, var betingelsen at selskapene forplikter seg til å redusere utslippene i Europa med 50 prosent allerede innen 2024, og innen 2030 hva gjelder globale utslipp. De to selskapene er videre pålagt forpliktende delmål om blant annet å kutte i reisetilbud som konkurrerer med tog, og å innføre minstepriser på flyreiser.

Teknologiske løsninger

Sprikende nasjonale initiativ leder til krav om harmonisering på EU-nivå. Norge var tidlig ute med krav om at avansert biodrivstoff i 2020 skal utgjøre minst 0,5 prosent av alt flydrivstoff som omsettes i Norge, siden har flere europeiske land vedtatt eller foreslått mer ambisiøse innblandingskrav. Nederland har f.eks. vedtatt at innen 2030 skal hele 14 prosent av jetdrivstoffet som omsettes på Schiphol være sertifisert som bærekraftig, og 100 prosent i 2050, og arbeider for at tilsvarende krav blir en del av EUsgrønne giv.

På industrisiden har koronakrisen satt fart i utviklingen av både mer energieffektive samt lav- og nullutslippsfly. Begge ingrediensene var med da den ledende flymotorleverandøren Rolls-Royce nylig presenterte sin ambisjon for null utslipp i luftfarten i 2050.

Flere teknologiselskaper, både etablerte og oppstartsbedrifter, jobber i det stille med batteridrevne eller hybrid-elektriske fly. 10. juni ble det slovenske el-flyet Pipistrel sertifisert av det europeiske flysikkerhetsorganet (EASA) for å kunne fly overalt i verden.

Batteridrevne fly er i overskuelig fremtid mest aktuelt for mindre fly og korte flyruter. Eksempelvis planlegger Widerøe å erstatte alle sine propellfly med elektriske innen 2030.

Alternative drivstoff

I første omgang vil produksjonen av avansert biojetdrivstoff lede an for å møte de initielle kravene fra selskapene og myndighetene. Men skal utslippene kuttes så det monner, må det skje en hydrogenrevolusjon i luftfarten.

Frem til nå har utvikling av fly med hydrogendrevne brenselceller for elektrisk fremdrift fått mest oppmerksomhet. Mer radikalt og teknologisk krevende vil det være å lagre store mengder hydrogen i flyet, og sprøyte hydrogengassen direkte inn i jetmotoren. Det er det siste Airbus nå satser på, meddelte selskapet for få uker siden. Allerede i 2035 skal Airbus’ første rene hydrogenfly introduseres i markedet. Airbus er forespeilet nær 15 milliarder kroner i støtte til forskning og utvikling fra den franske regjeringen til sitt ambisiøse nullutslippsprogram.

Syntetisk drivstoff: Milliardsatsing på Herøya

Endelig kan hydrogen brukes som råmateriale for å fremstille syntetisk kerosene, såkalt e-fuel, som kan erstatte dagens fossile drivstoff. Tyske Sunfire, som har lyktes med teknologien i pilotskala, annonserte i juni at de sammen med tre konsortiepartnere planlegger å bygge verdens første produksjonsanlegg for hydrogenbasert flydrivstoff på Herøya.

Prosessen krever tilførsel av CO₂. Med i konsortiet er derfor Climeworks, som vil fange CO₂ fra luften ved hjelp av selskapets unike Direct-Air-Capture teknologi. Demoanlegget til en milliard kroner planlegges etterfulgt av titalls milliarder i investeringer, med produksjonsanlegg på flere steder langs kysten de neste 10-20 årene. Med basis i rikelig norsk vann- og vindkraft er målet er ikke snauere enn å gjøre Norge til Europas fremste produsent av fornybart drivstoff for flyindustrien.

Klimanøytral luftfart er ikke lenger et luftslott, men en håndgripelig visjon for en radikal teknologiomlegging. Den endelige prislappen kjenner vi ikke, men ulike analyser viser at en økning i billettprisene på 30-50 prosent trolig vil være tilstrekkelig til å finansiere omleggingen, det vil si omtrent hva vi betalte for å fly for 15-20 år siden. En pris verdt å betale, for å kunne fly uten å bidra til global oppvarming?