Enova-konferansen i Trondheim denne uken var som tidligere år en oppvisning i gode klimaløsninger for ulike sektorer. Det mest oppløftende kom egentlig fra Sverige. Selskapet Hybrit, et felles initiativ fra SSAB, LKAB og Vattenfall, viste konkrete planer om CO₂-fri stålproduksjon. Ved at hydrogen erstatter kull kan stål fremstilles med tilnærmet nullutslipp. Når vi vet at stål er en kilde til omkring 7 prosent av de globale CO₂-utslippene, så er dette noe som vil kunne monne betydelig hvis den nye metoden vinner frem.

Nøkkelen er mye – og stadig billigere – fornybar kraft, som i dette tilfellet gjør det mulig å produsere hydrogen til en lav kostnad. Med økende priser på kull av riktig kvalitet, og stigende utslippskostnader, så krysses kurvene – og det fossilfrie stålet kan konkurrere på pris med den kullbaserte produksjonsmetoden.

Det er slike kvantesprang vi trenger om klimamålene skal
nås.

Og det er i realiteten liknende kvantesprang vi skal gjennomføre når Norge – som det første landet i verden – skal rydde vekk fossile utslipp i transportsektoren. Målene mot 2030 forutsetter at vi lykkes med et stort teknologisk og politisk eksperiment der landet skal bygges på nytt; noen av brikkene i puslespillet kjenner vi, andre har vi mindre kontroll på. En av bolkene under Enova-konferansen ga godt innblikk i dette; målt i antallet liter diesel og bensin solgt, så er vi så vidt i gang med omstillingen. Salget har ligget omtrent flatt på fem milliarder liter diesel og bensin i mange år, viste Snorre Skeie fra Circle K. Elbilenes inntog har altså ennå ikke medført noe fall i salget på nasjonalt nivå, men i enkelte elbil-tette områder er bildet annerledes.

Når omstillingsoperasjonen dekomponeres, så avdekkes et
bilde der noen deler er veldig tydelige, mens andre er ganske diffuse.

I likhet med kommersiell
nærtrafikk med lastebil, vil bybusser om få år være elektriske alle sammen. Så
blir spørsmålet hvor mye som må over på hydrogen.  Men før, eller kanskje parallelt, må vi se
hva vi kan få til med biogass.

Det har vært en del diskusjon i det siste om innføring av et
eget CO₂-fond for å oppnå utslippskutt for næringslivets transporter. NHO
ønsker dette sterkt, men har mistet et argument etter at det på Granavollen ble
satt tak for diesel- og bensinavgiften. For å støtte innføring av elbiler ogkjøretøy på biogass, så trengs det ikke noe fond utover detvirkemiddelapparatet som allerede er der. En rørlegger som skal bytte tilel-varebil eller en lastebileier som vil kjøpe en biogass-trekkvogn bør, i dengrad det er nødvendig med subsidier, få dette på enklest og mest ubyråkratiskmåte, gjennom ordninger Enovas midler kan brukes til.