Transport står for rundt en fjerdedel av EUs samlede CO₂-utslipp. Mens utslipp fra andre sektorer falt, økte utslippene i transportsektoren med 36 prosent i perioden 1990-2008.

Artikkelen er hentet fra rapporten Europas grønne skifte (pdf), om EUs energi- og klimapolitikk. Norsk Klimastiftelse er utgiver, mens Energi og Klima har stått for det redaksjonelle arbeidet. Se alle artiklene fra rapporten.

EU har angrepet problemet fra flere kanter, blant annet er luftfarten siden 2012 med i kvotehandelssystemet. To andre sentrale tiltak er krav til kutt av utslipp fra biler og krav til drivstoffkvalitet. Disse initiativene ble forhandlet fram i 2008, samtidig som, men uavhengig av klima- og energipakken som fastsatte EUs 20-20-20-mål.

Utslippskrav til biler

Kravene fra EU tvinger produsentene til å lage mer drivstoffgjerrige biler. Under reglene vedtatt i 2009 skal CO₂-utslippene fra nye biler reduseres til 130 g/km i gjennomsnitt. Kravet fases inn gradvis fram mot 2015. Produsenter som ikke klarer kravene, blir bøtelagt. I tillegg ble det lansert et langsiktig mål om reduksjon til 95 g/km innen 2020.

De europeiske bilprodusentene sysselsetter direkte over 2,3 millioner mennesker, og indirekte over 12 millioner. Dette gjør dem naturligvis til en sterk pressgruppe, men protester og lobbyvirksomhet under forhandlingene om utslippsreglene til tross, bransjen ligger an til å klare kravene. Også 2020-målet er innenfor rekkevidde.

EU arbeider nå med videreføringen av utslippskravene. I april i år gikk miljøkomiteen i EU-parlamentet inn for et mål om 68-78 g/km innen 2025. Dette ble umiddelbart kritisert av bilindustrien, som mener målet er vilkårlig satt. Forhandlinger mellom parlamentet og medlemslandene er neste skritt. I Tyskland har forbundskansler Angela Merkel nylig lovet å støtte landets bilindustri i kampen for mindre strenge utslippskrav. Greenpeace har på sin side startet en underskriftskampanje for å hindre utvanning av kravene.

Utslippskrav til personbiler er fulgt opp med krav også til lette varebiler og tunge lastebiler.

Krav til drivstoffkvalitet

EU har valgt en livsløpstilnærming for å redusere utslipp fra drivstoff. Både utvinning, raffinering og distribusjon tas i betraktning. I 2009 ble det nye direktivet om drivstoffkvalitet vedtatt, som innebærer et krav om reduksjon i CO₂-intensiteten (utslipp i forhold til energien som produseres) i drivstoff brukt i kjøretøy med 6 prosent innen 2020, målt mot nivået i 2010. Ansvaret for å redusere CO₂-intensiteten er lagt på oljeselskapene. Én metode som brukes er å blande inn biodrivstoff i bensin og diesel.

Implementeringen av direktivet har vært omdiskutert. For biodrivstoff har debatten gått blant annet på hvordan miljøaspekter ved produksjonen skal beregnes, noe som har ført til utsettelser.

Den andre store debatten gjelder hvordan CO₂-intensiteten ved fossile drivstoff skal beregnes i livsløpsperspektiv. Spesielt et forslag om å definere en høyere verdi for intensiteten i oljesand enn for andre typer olje har ført til langvarig konflikt. I praksis ville dette bety at drivstoff produsert med oljesand fra Canada ville måtte blandes med renere drivstoff, som biodrivstoff. Canadiske myndigheter har protestert høylytt mot en slik regel. I mai 2013 antydet en canadisk statsråd at regjeringen ville vurdere å bringe EU inn for WTO. En avgjørelse i EU om drivstoffreglene er blitt utsatt, men er ventet senere i år.

Kilde:
Anne Raaum Christensen og Lars Gulbrandsen: EU Policies on Car Emissions and Fuel Quality (pdf), FNI Report 14/2012.