NORGE I OMSTILLING

Equinors toppsjef Anders Opedal ber uten blygsel om et opplegg for finansiering av flytende havvind som uten tvil er brudd på handlingsregelen. Slik vi har sett i saken om Meråker bruk er den en tøyelig strikk, men det er ingen grunn til å tukle med handlingsregelen når flytende havvind skal bygges ut. Både Equinor og resten av oljebransjen har rygg til å betale hva ny fornybar strøm egentlig koster.

Skissen Equinors toppsjef Anders Opedal og konserndirektøren for norsk sokkel, Kjetil Hove, presenterte i DN forleden, er en modell som på en snedig måte sørger for at støtte holdes unna statsbudsjettet mens regningen sendes rett til Oljefondet. Equinor vil at pengene staten drar inn på CO₂-avgiften på sokkelen, skal brukes til å finansiere flytende havvind.

Fordi CO₂-avgiften går rett til fondet, holdes inntektene unna statsbudsjettet. Når støtten til havvind hentes fra den samme pengesekken, holdes kostnadene også unna budsjettet og de alminnelige prioriteringene ved hver budsjettbehandling.

Dette vil være brudd på handlingsregelens prinsipper.

Politikerne på Stortinget og i regjeringen bør se på Equinors forslag som et utspill til en forhandling. Tanken bak må være at det politiske ønsket om å realisere flytende havvind er så sterkt at det får politikerne til å vike selv når det gjelder noe så «hellig» som handlingsregelen. Det er en realitet at oljesektorens klimamål er umulig å gjennomføre uten vesentlig mer ny kraft, og det er et sterkt og velbegrunnet ønske om å realisere flytende havvind.

Equinor har møtt motbør, og innlegget Kjetil Hove skrev i DN onsdag denne uken tyder på at også selskapet i realiteten ser sitt forslag til finansieringsmodell som et forhandlingsutspill.

Det har lenge vært klart at flytende havvind ikke lar seg bygge uten betydelig grad av tilrettelegging fra statens side. I DN spekuleres det i et subsidiebehov på rundt 50 milliarder kroner over en 15-årsperiode. Slike tall er selvsagt svært usikre, men dette er ikke et veldig høyt anslag. Equinor snakker om et behov på 5 TWh og en subsidie på 3 til 3,5 milliarder i året. Hvis markedsprisen på strøm er 80 øre/kWh og det koster 1,80/kWh å bygge flytende havvind, kreves det 1 milliard i årlige subsidier for hver TWh som produseres.

I forrige #Klimaleder skrev jeg at vi må vende oss til at ny fornybar energi ikke blir billig. Det er en realitet som vi alle må ta innover oss, og ikke minst må store selskaper og industrisektorer som trenger mer strøm, erkjenne at de må ta regningen selv. Det er urimelig at den sendes til folk flest gjennom høyere strømregninger.

Det er det som skjer når oljeselskapene elektrifiserer plattformene med kraft fra land.

Det er heller ikke rimelig at folk flest må ta denne regningen over skatteseddelen.

Derfor er det opplagte alternativet å la oljesektoren betale for satsingen på flytende havvind. Dette vil medføre marginalt lavere inntekter til Oljefondet enn ellers fordi statens andel er så stor gjennom skattesystemet, men det burde være til å leve med.

Den norske oljesektoren har sterk egeninteresse i å kutte utslipp, og det er jo ikke bare i dette tilfellet at reguleringer og avgifter påvirker lønnsomheten i petroleumsnæringen. Tarifflønn er dyrere enn ansatte på dårlige arbeidsvilkår. Miljøreguleringer øker kostnadene.

Nå handler det om å kutte CO₂-utslipp og samtidig sikre kraftsystemet betydelige nye volum fornybar strøm. Begge deler er vitale samfunnsinteresser.

Oppdraget fra energiminister Terje Aasland og finansminister Trygve Slagsvold Vedum til sine respektive embetsverk bør derfor være slik: Hvordan får vi til en ordning som kan sikre finansiering og gode rammevilkår for flytende havvind, innenfor handlingsregelens rammer, og slik at regningen havner i riktig postkasse?

En slik bestilling, med kort tidsfrist, bør ligge klar når streikende byråkrater kommer tilbake på jobb.

SV har gode forslag i sine innspill til forhandlingene om revidert nasjonalbudsjett. Kraftig økning av CO₂-avgiften på sokkelen og en ny elavgift for bruk av kraft fra land til elektrifisering er virkemidler SV ønsker tatt i bruk. Dette må komme i tillegg til CO₂-avgiften selskapene i dag betaler.

Å introdusere en slik ordning innenfor handlingsregelens rammer bør være fullt mulig.

Både Høyre og Venstre har avvist Equinors forslag, men ønsker både elektrifisering og at selskapene tar ansvar for å skaffe sin egen kraft. Det burde derfor være mulig å få til brede og gode løsninger, som gir næringen langsiktige og stabile rammevilkår.

Når de store pengene i klima- og energipolitikken diskuteres, er det en størrelse som gjerne forbigås i stillhet. Det handler om gratiskvotene som industrien tildeles, og i volum utgjorde dette i Norge 11,7 millioner tonn CO₂ i 2022. Med en kvotepris på omkring 1000 kroner tonnet, snakker vi altså om en verdi på omkring 10 milliarder kroner.

Oljesektoren, herunder landanlegg som Mongstad, har gratiskvoter som dekker over 3 millioner tonn CO₂, og verdien er da altså drøyt tre milliarder kroner.

Omfattende tildeling av gratiskvoter har vært en del av EUs kvotesystem helt siden starten, og norsk oljesektor mottar betydelige volum gratiskvoter. Siden reglene for tildeling fastsettes på EU-nivå, kan ikke Norge lage sitt eget opplegg.

Men verdien av gratiskvotene bør med i diskusjonen når de store størrelsene i klima- og energipolitikken er på dagsordenen, slik som tilfellet er når vi snakker om flytende havvind. Høye kvotepriser gir insentiver for utslippskutt også om de tildeles vederlagsfritt, men så lenge det er gratis tildeling går ikke pengestrømmen fra selskapene til fellesskapet.

Andelen gratiskvoter har falt noe de siste årene, men samtidig har kvoteprisen lagt seg på et mye høyere nivå. Derfor stiger gratiskvotenes relative betydning, målt i verdi.

De 3-3,5 milliardene Anders Opedal og Kjetil Hove ser for seg at er nødvendig i årlig støtte for å bygge flytende havvind, tilsvarer i grove tall det oljesektoren slipper å betale fordi betydelige deler av kvotene de trenger, tildeles gratis.

Gratiskvotene bør derfor være et godt kort på politikernes hånd i forhandlingen om hvordan et system for finansiering av flytende havvind skal utformes.

EUROPAS GRØNNE GIV

Arbeiderne i Europas bilindustri vil bli den neste gruppen som tar til gatene om ikke EU lykkes med sin industrielle omstilling, sa Italias tidligere statsminister Enrico Letta da han besøkte årets Statkraft-konferanse nylig.

Letta presenterte tidligere i år en rapport om hvordan EU kan styrke sin konkurransekraft i lys av de omfattende subsidiene USA og Kina – på hver sin måte – gir til grønn industri. Ifølge Letta er det et mer effektivt indre marked som kan styrke EU og sikre arbeidsplasser og verdiskaping.

Mens Net Zero Industry Act skal sikre at vesentlig mer av viktige produkter i det grønne skiftet lages i Europa, er tettere samarbeid om blant annet energi og kapitalmarkeder ifølge Letta en vei til styrket konkurransekraft.

Den europeiske bilindustriens fremtid illustrerer på mange vis utfordringene EU står i. Uten vellykket omstilling vekk fra forbrenningsmotoren er den uansett ferdig. Derfor må elektriske verdikjeder utvikles raskt slik at de store europeiske bilkonsernene henger med. Trusselen fra Kina-biler gjør dette krevende. Strid om elbilsubsidier kan utvikle seg til en handelskrig mellom EU og Kina.

EU-kommisjonen undersøker om Kina driver med konkurransevridende subsidiering av sin elbil-industri. Importen av kinesiske elbiler er doblet mellom 2021 og 2023. Elbil-eksporten fra EU til Kina er svært liten.

Ifølge Politico er EU-kommisjonen sikker på å finne bevis på urimelig statsstøtte i den kinesiske elbilindustrien, mens det er uklart hva slags nivå importavgiftene vil måtte ha for å likne ut dette. EU har nå en tollsats på 10 prosent på alle importerte biler. De kinesiske fabrikantene er bedt om å gi mer informasjon om statsstøtten de mottar.

Svaret fra Kina kan ifølge Politico bli handelsrestriksjoner mot europeiske luksusbiler og svinekjøtt.

For europeiske forbrukere betyr økt toll på kinesiske elbiler at de blir dyrere enn de ellers ville vært – og høye priser forsinker overgangen til utslippsfri transport. Samtidig er den europeiske bilindustrien så viktig at det vil innebære stor risiko for politisk uro og opprør om den konkurreres ut. Hundretusenvis av arbeidsplasser kan komme i spill EU – og medlemslandene – kan ikke la det skje.

• Les og abonnér på alle saker Brussel-korrespondent Alf Ole Ask skriver om EUs klima- og energiomstilling og hvordan det påvirker Norge, og abonnér på nyhetsbrevet Europas grønne skifte som Olav Anders Øvrebø skriver hver måned.

DET GLOBALE BILDET

Kinas CO₂-utslipp kan ha «peaket» i 2023, skriver Lauri Myllyvirta i en analyse for Carbon Brief. Svært sterk vekst i fornybar energi og nedgang i utslippsintensiv byggevirksomhet er begrunnelsen for hans optimistiske lesning av kinesiske data.

Kinas utslipp har økt i 14 måneder i strekk, mens mars i år viste et vendepunkt. Mars-tallene er de første som viser utviklingstrekkene måned for måned etter at de siste covid-effektene er unnagjort.

Nedgang i etterspørselen etter stål og betong til nybygging ga vesentlige utslippskutt. Stålproduksjonen falt 8 prosent mot samme måned i fjor, mens sementproduksjonen gikk ned 22 prosent. Industriproduksjonen har økt, men er mindre energiintensiv enn byggevirksomheten.

Myllyvirta mener byggeaktiviteten kommer til å fortsette å falle. Han tror også at veksten i industriproduksjon vil avta, ettersom den globale etterspørselen etter ulike forbruksvarer «Made in China» blir mettet. Med en slik utvikling trengs det ikke riktig så mye ny fornybar energi for å dekke opp for det økte forbruket.

Det er slik utslippskutt kan oppnås, enten det er i Kina eller i andre land: Når reduksjon i utslippsintensiv virksomhet pares med tilstrekkelige volum fornybar energi, så synker klimagassutslippene.

Kinas utrulling av vind- og solenergi har lenge pågått i svært rask takt. Mens det er store sprik i prognosene for den videre utviklingen, er det en sterk trend at solenergiproduksjonen skjer mer desentralisert og at forbruket også skjer lokalt. Også elbilmarkedet internt i Kina vokser raskt. Hver tiende bil på kinesiske veier er nå elektrisk.

Hvis Kinas CO₂-utslipp faktisk viser seg å ha nådd toppen, vil det få stor betydning både for det faktiske utslippsnivået og trolig også for stemningen i FNs klimaforhandlinger. Kina veier så tungt i de globale regnestykkene at bevegelser får betydelig effekt i globale tall.

Les tidligere utgaver av Klimalederen.

• Vil du gå dypere? Energi og Klimas nyhetsbrev gir deg nyheter og bakgrunn – sammen med vår podkast, våre ekspertintervjuer – og ikke minst vår dekning fra Brussel.