Transportutslippene må kraftig ned – det er langt fra nok at «alle» kjører elbil
Norge når ikke sine klimamål for 2030 uten mye større og bredere innsats enn det vi hittil har sett. Det holder ikke at alle private kjører elbil og at alle varebiler går på strøm.
Store, nye veier: Bildet er fra byggingen av E39 mellom Kristiansand og Mandal Øst. I oktober 2022 skal en 4 felts motorvei med 110 km/t som er 25 meter bred være ferdig bygd. (Tor Erik Schrøder / NTB)
#Klimalederen
Dette er en kommentar. Den gir uttrykk for skribentens egne meninger.
Transport og samferdsel er tema for denne utgaven av Klimalederen, som er 3. utgave i 2022.
Forrige utgave av Klimalederen oppsummerte 100 dager med Støre. Det er ikke noe takt- eller temposkifte å spore i klimapolitikken så langt, men det er helt nødvendig dersom Norge skal nå sine utslippsmål for 2030.
Transportsektoren er helt sentral i dette bildet. Det er den også hvis vi kaster et blikk på de globale trendene. Det er avgjørende at transportutslippene faller raskt hvis verden skal komme inn på en kurs som innebærer at målet om å begrense oppvarmingen til 1,5 grader skal holdes i live.
Vi vet hva som er hovedgrepene i energiomstillingen: «Alt» må gå på strøm, og all strøm må være produsert uten utslipp. Det som ikke kan gå på strøm, må ordnes ved hjelp av hydrogen eller et hydrogenbasert drivstoff som ammoniakk.
Vi må altså forsere overgangen til elbiler, både store og små, og vi må applaudere hver gang det kommer meldinger om at et skip går fra bunkersolje til batteridrift, hydrogen eller ammoniakk.
Men vi må også spørre – og det gjelder ikke minst i næringslivet – om vi kan redusere behovet for transport.
Fra bruk av privatbil, via varedistribusjon i byer, til transport med vogntog, skip og fly – er det mulig å se for seg at vi faktisk demper transportvolumene? Kan vi løse samfunnsoppgaver ved hjelp av metoder som er mindre transportkrevende? Klarer vi det, vil vi trenge færre kjøretøyer og skip. Det blir lettere å komme til nullutslipp.
For virksomheter som ønsker å være klimaledere vil det være helt sentralt å spørre: Kan forretningsmodellene legges om slik at transportbehovet faktisk går ned? Kan vi tjene like godt med penger hvis vi tar ned antallet lass – og tenker helt nytt om hvordan vi løser en transportoppgave?
Det er mye spennende som skjer. Samarbeidet mellom Heidelberg og Felleskjøpet om et hydrogendrevet bulkskip er et godt eksempel. Det sparer store utslipp.
Kraftige utslippskutt nødvendig
I en fersk analyse av norske utslippsdata, viser Norsk klimastiftelses Kirsten Øystese hva som skal til for å kutte klimagassutslippene med 55 prosent på norsk territorium til 2030. Dette er regjeringens mål, formulert i Hurdalsplattformen.
Tallene for transportsektoren er svært interessante. Siden 1990 har utslippene fra personbiler falt, mens utslippene fra de tre andre kategoriene innen landbasert transport viser en sterkt økende trend. «Andre lette kjøretøy», «tunge kjøretøy» samt «traktorer og anleggsmaskiner» har, grovt regnet, doblet sine utslipp siden 1990.
Vi kjøper elbiler som aldri før og i personbilmarkedet skjer derfor overgangen til utslippsfri transport i ganske rask takt. Også innen varebilmarkedet har det etter hvert begynt å skje ganske mye, varebilene kommer over på strøm de også.
Men innen tyngre nyttetransport og i bygg- og anlegg har utviklingen vært ganske annerledes. Der må utslippene nesten halveres før vi er tilbake på 1990-nivå. Og det er som kjent fra 1990-nivå at utslippene skal kuttes 55 prosent innen 2030.
Forklaringen på den sterke veksten er at økonomien har vokst svært mye på disse 30 årene. Vi produserer mer, vi importerer mer, vi eksporterer mer, vi bygger mer, vi reiser mer.
Skal utslippene samtidig falle, må teknologiforbedringene årlig overstige veksten. Så må etterslepet fra 1990 tas igjen, før vi begynner på den egentlige jobben, som altså er å komme fra 1990-nivå til netto null.
Er dette mulig å få til?
Trafikkvekst og nye veier
Det er veldig positivt at lederen i Stortingets samferdselskomite, Erling Sande (Sp), har begynt å stille spørsmål ved volumet på samferdselsinvesteringene og hvordan de er innrettet. Han har opplagt rett når han sier at det er på tide å skru på bremsene for store motorveiutbygginger og prioritere utbedringer og rassikring. Litt mer nøktern veiutbygging kan spare både penger, natur og klimagassutslipp.
Hele samferdselssystemet er underfinansiert – og verre blir det når statens inntekter fra drivstoffavgifter faller i takt med overgangen til elektrisk transport. Veiprising er nødt til å komme inn som en erstatning, men det vil sikkert gå mange år før et system er på plass.
Det trengs et system der de reelle kostnadene kommer bedre til syne, som skiller tydelig mellom kjøretøyer med ulike utslippsnivåer, og som stimulerer til mer effektiv bruk av det eksisterende veinettet. Veiprising er, i motsetning til drivstoffavgifter, heller ikke konkurransevridende i norske transportørers disfavør. Inntil videre kan bompenger, differensiert etter teknologi, dempe drivstoff-forbruk og dermed utslipp.
Med mer fornuftig prising blir det trolig også mindre press i retning av ny og kostbar veiutbygging. Den samfunnsøkonomiske gevinsten ved tidsbesparelser er i mange tilfeller høy, men ikke alltid. Firefelts motorveier med 110-fartsgrense er behagelige å kjøre på, men det er ingen stor samfunnsgevinst ved at hyttefolket i Oslo kommer et kvarter raskere til Hafjell fredag ettermiddag. Store veiprosjekter beslaglegger mye areal og tar mye natur, slik Naturvernforbundet stadig påpeker.
Klimaavtrykket fra disse store prosjektene er også mye større enn de offisielle regnestykkene viser, slik en helt fersk utredning fra Zero dokumenterer. Samferdselsdepartementet viser bare utslipp som telles i det norske klimaregnskapet, og ikke utslipp lenger bakover i verdikjeden. Dette er å lure seg selv.
Det er et positivt signal når Nye Veier nå melder at det holder med 100 km i timen når ny vei skal bygges over Ringerike, og at det vil spare både penger og utslipp.
Utslippsfri teknologi neppe nok
Ny og utslippsfri teknologi er et opplagt svar også når nyttetransporten skal kutte klimagassutslipp. Det er fornuftig, innen rimelighetens grenser, å subsidiere innfasing av ny teknologi i varetransporten. Støtten fra Enova til elektriske varebiler ser ut til å virke godt, liknende ordninger kan tenkes utvidet til større lastebiler etter hvert som teknologiene modnes. Støtte til infrastruktur som ladestasjoner er i samme gate. Staten må bidra.
Det ser ikke ut til å være tvil om at det er batterielektrisk drift som vil være den mest hensiktsmessige teknologien også innen svært mye av nyttetransporten på vei. Fra et ressursperspektiv er batterier langt å foretrekke fremfor hydrogen. Det krever langt færre kWh å kjøre batterielektrisk enn å kjøre på hydrogen. Likevel er det nok nødvendig å bruke hydrogen som drivstoff for en del langtransport, men det er meningsløst å legge til rette for hydrogen som drivstoff der batteridrift enkelt kan løse oppgavene.
Men staten kan ikke ta alle kostnader ved denne omstillingen ved å betale ut subsidier. Omstillingen må legges til rette slik at kostnadene ved (den utslippsfrie) transporten i større grad bæres av kundene, markedet. Det offentlige stiller i noen grad krav om utslippsfrie løsninger. Men det går for smått, ifølge vår nye riksrevisor, Karl Eirik Schjøtt-Pedersen.
Se nøye igjennom hvordan transportoppgavene løses!
Private – altså næringslivet – stiller i liten grad slike krav, fremkom det på et webinar om utslippskutt i varetransporten i regi av Energi Norge nå i januar. Det er pris det handler om når transporttjenester bestilles.
Dette må snus hvis vi skal ha sjanse til å kutte utslipp i den takten som klimamålene foreskriver. Store og små kjøpere av transporttjenester kan stille krav om at transporttjenestene de kjøper, foregår utslippsfritt. Blir det litt dyrere? Ja, trolig i det korte bildet. Men det er ikke sikkert det spiller så stor rolle for det ferdigleverte produktets pris, og om noen år er kravet uansett at all transport må foregå uten utslipp.
Denne Klimalederen avsluttes derfor med en oppfordring til ledere i næringslivet om å se ekstra nøye igjennom hvordan transporten knyttet til egen virksomhet er organisert – og om det går an å ta noen virkelige sprang. Mange gjør det helt sikkert, men alle må med – dersom ikke målet om å halvere klimagassutslippene i transportsektoren på de nærmeste åtte årene skal ende som et brutt løfte.
