Som et ledd i arbeidet med Nasjonal transportplan for perioden 2025–36 har transportetatene Avinor, Bane NOR, Jernbanedirektoratet, Kystverket, Nye Veier og Statens vegvesen nylig presentert en rapport som beskriver klimagassutslippene fra transportsektoren i Norge og hvordan de kan kuttes.

I innledningen står det at «det er mulig å nå utslippsmålene i sektoren, men det vil innebære kraftig tiltak- og virkemiddelbruk med konsekvenser også utover transportsektoren».

I et medfølgende notat som viser hvordan transportsektoren kan kutte utslipp med 55 prosent innen utgangen av 2030, heter det derimot at «de gjennomførte analysene viser at det ikke er mulig å nå klimamålene med realistiske tiltak og tilhørende nødvendig virkemiddelbruk innen 2030».

Hva er «politisk mulig»?

Budskapet fra de statlige transportetatene er altså ikke helt entydig, men det er uansett en trygg konklusjon at målet er ytterst krevende å nå.

De norske transportutslippene har økt mye siden 1990, som er referanseåret. Samlet var transportutslippene i 2021 på 16,07 millioner tonn CO₂-ekvivalenter (CO₂e), mens de i 1990 var på 12,46 millioner tonn CO₂e. I 2030 kan det med 55 prosent kutt altså «være igjen» 5,61 millioner tonn CO₂e.

Rapporten viser ikke overraskende at det er nødvendig med en stor bukett av tiltak for å kutte utslipp; rask elektrifisering, høyere priser på fossilt drivstoff, mer bruk av biodrivstoff, byvekstavtaler – oppsummert at samfunnet må «tåle en virkemiddelbruk og en omstilling som er betydelig mer krevende enn den vi har hatt til nå».

Å kutte kraftig i byggingen av monster-motorveier og annen storskala infrastruktur er kanskje ikke innenfor det transportetatene mener er «politisk mulig», men det vil uten tvil gjøre det langt lettere å nå klimamålene om Stortinget kutter vesentlig i budsjettene Statens vegvesen og Nye Veier har å rutte med.

Budsjettkutt for klima

I bygg- og anleggsaktiviteten er utslippene ifølge rapporten «om lag doblet siden 1990». De gjorde et byks fra 2010 til 2013 – og har senere ligget relativt stabile rundt 2,2–2,3 millioner tonn CO₂e per år.

Transport av masse utgjør en stor del av veitransporten knyttet til bygg- og anlegg, heter det. Ja, når det sprenges og graves for å bygge firefelts motorveier så må det flyttes på mye stein og grus. Mer skånsom og forsiktig veibygging, med utbedring som hovedregel, vil ta ned behovet for massetransport. På kjøpet får vi lavere kostnader, mindre naturinngrep og lavere klimagassutslipp.

Det blir lettere å elektrifisere aktiviteten som står igjen, fordi det er mindre av den. Knappe biodrivstoffressurser kan prioriteres der de virkelig kan gjøre nytte. I en tid med strammere finansielt handlingsrom og knapphet på arbeidskraft bør samferdselsinvesteringene stå lagelig til for hogg når regjeringen planlegger sine budsjetter.

Transporten må ned og/eller endres

I rapporten fra transportetatene heter det at det i prinsippet er tre måter utslippsreduksjoner kan oppnås på:

1. Redusert og endret aktivitet, for eksempel ved å redusere behovet for reiser, redusere aktiviteten eller flytte transport til transportformer med lavere utslipp.
2. Fremskynde overgangen til nullutslippsteknologi.
3. Økt bruk av biodrivstoff.

Et blikk på utslippsstatistikken viser at det i mange år har gått gal vei når det gjelder utslippene fra lastebiler, varebiler og anleggsmaskiner. De er i grove tall dobbelt så høye nå som i 1990. Utslippene fra personbiler er den eneste kategorien med lavere utslipp nå enn for 30 år siden, og det skyldes elbilenes inntog, bruk av biodrivstoff og mer effektive forbrenningsmotorer.

Her støter vi altså på en av klimapolitikkens konstante utfordringer: Betyr materiell vekst at ressursbruken, herunder klimagassutslippene, så å si er «dømt» til å øke? Vi bygger, produserer og frakter mye mer nå enn for 30 år siden, og teknologiskiftet holder ikke tritt med veksten i varehandel, industriproduksjon – og bygging av veier, hytter og hus. Befolkningen øker også – og folk trenger naturligvis transport i det daglige.

Spørsmål og svar om Norges klimamål

Norge har flere klimamål. Den viktigste forskjellen mellom målene hander om hvor store utslippskutt Norge må ta hjemme.

Les mer

Det fremstår som helt klart at det ikke er tilstrekkelig med flere el-biler, dyrere diesel, veiprising og mer biodrivstoff for å få til utslippskutt i det omfanget som trengs. (Biodrivstoff er egentlig verdt et eget kapittel. Noe kan vi bruke på bærekraftig vis, men ressursen er begrenset.)

Rapporten viser til at det i flere land i Europa gjennomføres tiltak som reduserer eller endrer transportaktivitet. Wales, Skottland, Irland, Nederland og Østerrike har mål om å redusere transportetterspørselen og tiltak som flytter trafikk vekk fra utslipps- og energiintensive transportmidler.

Dette er veien vi må gå i Norge også – samtidig som vi få til teknologiskiftene gjennom elektrifisering som hovedgrep. Listen over mulige virkemidler er lang. Det er helt sikkert mulig å forsere innføringen for eksempel av elektriske vare- og lastebiler hvis virkemidlene er sterke nok.

Men det er altså nødvendig med tiltak på toppen av dette som angriper transportsektoren mer fundamentalt – i tillegg til et grunnleggende teknologiskift fra diesel og bensin til elektrisitet.

Mest mulig effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur som åpning av Flytogets dører er helt nødvendige tiltak. Å få flere over på kollektivtrafikk i storbyområdene vil kunne redusere bilbruken betydelig, med andre store samfunnsgevinster som bonus.

Sammen med demping av planer om nye motorveiprosjekter vil slike tiltak gjøre det litt lettere å nå klimamålene for transportsektoren. Men enkelt blir det ikke.