Fra 1. juli vil Stavangers innbyggere kunne reise gratis på buss, tog og hurtigbåt. Hensikten er å få flere til å la bilen stå. Prislappen er foreløpig på 200 millioner kroner.

Å få flere til å velge kollektivtrafikk fremfor bil er utvilsomt et riktig spor i samferdselspolitikken. Det handler om klimamål. Det handler om å skape byer som er bedre å bo i. Det handler om fremkommelighet. Det handler om fordelingspolitikk og reelle valgmuligheter for folk. Som Kari Nessa Nordtun sier, så kan dette tiltaket være med på å gjøre det enklere for folk å klare seg helt uten bil, eller i alle fall uten bil nummer to i familien.

For dem som allerede bruker kollektivtrafikken, så er gratisbillett på bussen et kommunalt bidrag til bedret kjøpekraft. Det betyr mye for folk med dårlig råd.

Opposisjonen er skeptisk. Dette er et valgkamputspill, mener Høyres ordførerkandidat, Sissel Knutsen Hegdal. Beslutningen legger også press på nabokommunene og fylket. Gratistilbudet er forbeholdt de som har bostedsadresse i Stavanger. De som bor for eksempel i Sandnes, må fortsatt betale.

I en Klimavalg-kommentar for noen uker siden var jeg innom samferdselsetatenes nedsabling av realismen i målet om kutte klimagassutslippene i transportsektoren med 55 prosent til 2030. Det holder ikke med videreføring av dagens politikk hvis klimamålene skal nås. Virkemiddelbruken må skjerpes vesentlig. Trafikkvolumene må ned. Gratis – eller rimeligere – kollektivtrafikk er et tiltak som kan få ned bilbruken og dermed bidra i dette store puslespillet.

Gratisbilletter på bussen er et «gulrot»-tiltak som ikke plager bilistene. Det koster penger for det offentlige, men gjør at kapasiteten i det allerede utbygde systemet utnyttes bedre – gitt at flere faktisk velger å la bilen stå.

Det politiske flertallet i Stavanger inkluderer Ap, SV, Rødt, MDG – og bompengemotstanderne i Folkets Parti. Partiets gruppeleder Frode Myrhol bruker som argument for gratisbussene at det vil hindre innføring av rushtidsavgift.

Skal prosjektet i Stavanger bli en suksess, må folk faktisk endre atferd. Hvordan gratisbillettene virker, bør derfor følges meget nøye. Det er et eksperiment i ganske stor skala Stavanger nå gjennomfører.

Et argument mot gratis kollektivtrafikk er at folk ikke velger bort bilen, men at bena eller sykkelen viker på korte turer. En TØI-studie fra 2018 viser til en del negative erfaringer der gratis buss er prøvd. I Estlands hovedstad Tallinn har kollektivtransporten vært gratis for byens innbyggere i ti års tid, men veldig mange holder fast ved bilen til arbeidsreise, ifølge landets riksrevisor.

Når brukerbetalingen fjernes, så svekkes selvsagt også inntektsgrunnlaget for kollektivselskapene. Det kan fort gå ut over tilbudet, og redusere både frekvens og pålitelighet. Da blir bilen fort fristende.

Prismekanismen kan dessuten ha sine fordeler – også innen kollektivtrafikken. For utnyttelsen av kapasiteten kan det for eksempel være gunstig med prisdifferensiering slik at folk som ikke behøver å reise i rushtiden, får et lite incentiv til å drøye en time eller to.

Å utnytte eksisterende infrastruktur og tilbud best mulig er avgjørende for å unngå unødige kostnader og investeringer. At Flytoget ikke inngår i det alminnelige kollektivtilbudet i Oslo-området viser at vi har mye å gå på.

Bompenger og andre former for veiprising er sammen med regulering av parkering «pisken» når det handler om å få folk til å velge andre transportmidler enn bil i byområdene. Det vekker motstand, men virker. Kollektivtrafikken må være konkurransedyktig med bilen på pris, ikke minst for pendlere. Derfor kan ikke politikerne avstå fra å bruke «pisken». En kombinasjon av «gulrot» – lavere kollektivsatser – og «pisk» gjennom veiprising og parkeringsreguleringer – vil trolig være det mest effektive.

I Oslo-området gir Ruter for eksempel nå økende rabatter for hver tur for folk som ikke har månedskort. Dette er et smart tiltak som ikke tømmer de offentlige kassene. Økte satser i bomringen, også for elbiler, virker som «pisk».

Samtidig er det et paradoks at veiprisingen i Oslo-området først inntrer når bomringen rundt byen passeres, mens det er gratis å kjøre på motorveiene både vest-, øst- og nordover. Dette er de delene av landet som har det absolutt beste jernbanetilbudet.

I Stavanger forsøker man nå å oppnå resultater uten bruk av mer «pisk». Om det vil virke, får vi svar på etter hvert.

Både klimamålene og en rekke andre hensyn tilsier at det er nødvendig å få ned trafikkvolumene i storbyområdene. Eksperimentering med ulike løsninger og tilsynelatende radikale tiltak er derfor bra. Derfor fortjener bystyreflertallet i Stavanger applaus, selv om gratistilbudet selvsagt også er en del av kampanjen for å beholde makten i byen etter høstens kommunevalg.