Nyheten: Opplysningsrådet for Veitrafikken slapp tirsdag tallene for bilsalget i 2020. I desember var elbil-andelen imponerende 66,7 prosent, mens andelen for året som helhet var 54 prosent. Norge er ubestridt i den globale teten når det gjelder elbil-andel.

Bakgrunn: Om kort tid slippes stortingsmeldingen som følger opp Klimakur-utredningen som anviser hvordan Norge kan kutte klimagassutslippene i ikke-kvotepliktig sektor med 50 prosent innen 2030. Elektrifisering av transportsektoren er en svært viktig del av dette.

Min analyse: Regjeringen og Stortinget må sørge for at Norge når 2030-målene uten at norske utslippskutt gir økte utslipp i andre deler av verden, og uten at klimapolitikken stimulerer til vekst i verdikjeder som ikke er ressursmessig bærekraftige i det lange løp. I klartekst betyr dette at vi ikke kan lene oss mot importert biodrivstoff når utslippsbudsjettene skal salderes – fordi ressurstilgangen ikke vil være tilstrekkelig til at mange land i Europa og ellers kan basere seg på at store volum biodrivstoff med stor klimanytte er tilgjengelig på markedet.

Utfordringene knyttet til biodrivstoffbehovet kommer tydelig frem i Klimakur-utredningen. I Norge produseres det nesten ikke avansert biodiesel nå. Det foreligger planer om flere fabrikker der biodrivstoff skal produseres med skogsavfall som råstoff. Ifølge Klimakur-utredningen kan produksjonen fra 2023-24 være på omkring 300 millioner liter, mens forbruket uten luftfart i 2030 er beregnet til mer enn det dobbelte av dette. Hvis ambisjonen om 30 prosent biodrivstoff i luftfarten står ved lag, blir det årlige behovet over 1000 millioner liter.

Hvor skal all dette biodrivstoffet komme fra, og hva vil det koste? Skal vi hogge skog og bruke hele tømmerstokken til drivstoffproduksjon? Nei, da ødelegger vi for skogen som karbonlager. Skal vi importere palmeolje fra Indonesia? Nei, da går vi løs på regnskogen. Poenget er at biomasseressursen er begrenset. Vi kan produsere og bruke en god del biodrivstoff, til evig tid, men ikke mer enn det som kan fremstilles på bærekraftig vis. Det er selvsagt ikke noe galt i å handle med biodrivstoff over landegrensene, men også i europeisk eller global kontekst vil man raskt støte mot et tak for hva som er mulig å få til uten at den samlede klimakonsekvensen blir negativ. Den europeiske og amerikanske biodrivstoffpolitikken har vært en viktig driver for regnskoghogst og økt palmeoljeproduksjon de siste ti-femten årene.

Biogass, basert på avfall og gjødsel, kan spille en langt større rolle som drivstoff enn i dag. Men biogassen må brukes i delene av transportsektoren der den fortrenger diesel og ikke elektrisitet – for eksempel i langdistansebusser, langtransport, eller i skipsfarten. På veien mot netto null må mest mulig av transportarbeidet drives med batterier, deretter har biogass og nøkterne mengder biodiesel en rolle – men volumet vil altså være begrenset.

Det kan være at hydrogenbaserte drivstoffer, syntetisk diesel og e-fuels, kan komme inn som alternativ til fossilt drivstoff og biodrivstoff, men heller ikke dette er uten videre nullutslipp eller karbonnøytralt. E-fuels er dessuten svært energikrevende og lite effektivt, sammenliknet med batterielektrisk drift.

Transportkapitlet i Klimakur-utredningen viser at det bare er gjennom mange tiltak, som også inkluderer mer effektiv logistikk i varetransporten og nullvekstmål i personbiltrafikken, at det er mulig å oppnå tilstrekkelige kutt. Det er altså ikke nok å bytte ut diesel og bensin med nullutslippsløsninger og ellers fortsette som før. Transporttjenestene samfunnet trenger, må utføres mer effektivt.

Hva skjer fremover? Klima- og miljøminister Sveinung Rotevatn skal snart legge frem stortingsmeldingen. Da får vi se hvordan han griper an dette problemkomplekset. Stortingets behandling av meldingen blir spennende – vi har gått inn i et valgår.