Det er snart tid for statsbudsjett og påfølgende politisk tautrekking i Stortinget om utformingen av bilavgiftene. Interessegrupper som Elbilforeningen, NAF og Bilbransjeforbundet bruker klimamålene som argument for å videreføre gunstige avgiftsordninger for elbiler. Det er uten tvil slik at raskest mulig overgang til elbiler i personbilflåten fortsatt bør stimuleres. Jo før (tilnærmet) alt nybilsalg er elbiler, jo raskere faller diesel- og bensinforbruket og dermed utslippene.

• Se utviklingen i elbilandelen på tilnull.no.

I privatmarkedet for personbiler har elbilene en svært høy markedsandel. Nesten alle som kjøper ny bil, velger elbil. I firmabil- og leasingmarkedet er det annerledes. Her gjør moms- og avgiftsregler at diesel- og bensinbiler fortsatt er gunstig. I første halvår i år var elbilandelen i privatmarkedet 94,3 prosent, mens det i leasingmarkedet var en elbilandel på 66,9 prosent.

Her bør finansminister Trygve Slagsvold Vedum og hans embetsverk skru litt på regelverket og sørge for at moms- og skatteregler gjør fossilbilen mindre gunstig, slik at andelen elbiler i leasing- og firmabilmarkedet går opp. Det gir heller ingen mening med særordninger for ladbare hybrider. Det er de rene elbilene som bør stimuleres gjennom avgiftssystemet.

Trangere økonomiske tider gjør også at nybilsalget går noe ned. Markedet endrer seg også i retning av lavere salg av kostbare premiumbiler. Dette er naturlig når konjunkturene butter, men ikke noe politikerne bør bekymre seg over.

Dagens ordning med momsfritak på elbiler inntil en verdi på 500.000 kroner er fredet et år til. Det er fornuftig. Fra og med 2023 ble det også innført en vektavgift for elbiler, og denne frykter NAF at skal øke. Norge har i de siste årene sett en sterk vekst i salget av store og tunge elbiler. Ideelt sett burde utslipp- og ressursavtrykk både i produksjon og forbruk speiles i avgiftssystemet, og en vektavgift er et lite steg i den retningen. Elbilmarkedet utvikler seg dessuten slik at det blir mer å velge mellom, også blant biler som er mindre og lettere. Avgiftssystemet bør premiere nøkternhet. Det krever langt færre ressurser – i form av materialer og energi – å produsere og kjøre en liten bil enn en stor.

Når byråkratene i Finansdepartementet jakter på proveny fra bilavgifter, vil det være nær en embetsforsømmelse om de ikke griper tak i de store eksportsubsidiene knyttet til utførsel av brukte diesel- og bensinbiler. Dette er en ordning som speiler avgiftene ved bruktimport. Ved import av brukte biler er det et aldersfradrag som trekkes fra avgiftene bilen hadde da den var ny. Ved eksport av brukte biler refunderes avgiften. Per 31. juli var det i år betalt ut 684 millioner kroner gjennom denne ordningen og totalt i år kan den koste staten så mye som opp mot 1,5 milliarder kroner. Sammen med lav kronekurs gjør ordningen at bruktbileksport fra Norge er gunstig.

Her driver staten betydelig «risikoavlastning» som øker verdien på brukte diesel- og bensinbiler, særlig om de har store og sterke motorer og derfor var tungt avgiftsbelagt som nye. Det er fint at brukte biler handles over landegrensene i Europa, men det er ingen grunn til å smøre denne trafikken med store subsidier. Her bør statsbudsjettet inneholde forslag til regelendringer som stopper eller i det minste demper denne bruken av skattepenger. Det er heller ingen grunn til at vi lenger skal ha gunstige regler for bruktimport av fossilbiler. Dette systemet bør og kan legges om.

Statlige ordninger og subsidier når det gjelder bilavgifter bør gå til tiltak som fremmer nullutslippsbiler.

I samferdselspolitikken ellers, er det positivt at samferdselsminister Jon-Ivar Nygård har varslet større nøkternhet når det gjelder veibygging. Å slutte med bygging av 110-motorveier vil spare både penger, natur og dyrket mark – og også redusere utslippene knyttet til veibygging. En justering av politikken her bør få bred støtte i Stortinget, selv om Fremskrittspartiet sikkert vil protestere.