EU er viktig pådriver for at ICAO ble enige om et nytt kvotesystem, som skal stabilisere utslippene på nivået i 2020, ved at økte utslipp fra luftfarten må dekkes ved reduserte utslipp andre steder. Dette skal betales av passasjerene eller flyselskapene. Dette er ingen liten seier, når vi vet at USA, Kina og andre land nektet EU i å innføre en kvotehandel med luftfart inn og ut av EØS-området.

Kvotesystemet virker

Mange tror at EUs kvotesystem ikke virker, fordi priser per kvote er lavere enn det vi trodde den ville bli. Her må vi skille mellom to effekter:

• Kvotetakets virkning på samlede utslipp
• Kvoteprisens stimulans til teknologiutvikling og som incentiv for å vri produksjon og forbruk i klimavennlig retning

Kvotetaket er en juridisk grense, og det virker. Utslippene fra kvotepliktig sektor, inklusive luftfarten faller. Faktisk faller de mer enn reduksjonen i kvotetildelingen. Det har gitt et kvoteoverskudd og lavere priser enn forventet.

Hva som er en lav kvotepris avhenger av hvor du operer i Europa. I en rekke land er lønnsnivået på en brøkdel av nivået Norge. I et land som Polen, der lønnsnivået er på en femtedel av det norske, er dagens kvotepris på 9,06 Euro per tonn CO₂(29. januar 2017) faktisk nokså høyt. Omregnet i norske kroner og justert for lønnsnivået tilsvarer kvoteprisen (9,06 x 9,56 kroner x 5) 433 kroner per tonn i Polen. Det er ikke langt fra det nivået norske politikere mener avgiftsnivået bør være på drivstoff i Norge.

Veksten mindre enn man får inntrykk av

Kvotesystemet har to store fordeler:

• Tiltakene gjennomføres der de har størst effekt per kroner
• Høyt etterspurte varer og tjenester tillates å vokse mot å kjøpe kvoter fra andre sektorer

Luftfarten et eksempel på en populær tjeneste, men veksten er ikke så stor som det er skapt inntrykk av. Den største veksten de siste ti årene skyldes utlendinger som reiser inn til Norge for å ta et annet fly ut igjen, og utlendinger som drar til Norge på ferie eller jobb. Nordmenns vekst i antall flyreiser er svært lav, når vi korrigerer for befolkningsveksten per år på 1,2 prosent.

Norge er i ferd med å lykkes som turistnasjon. Det gir økt flytrafikk.

Knallhard klimapolitikk

Utslippene av CO₂ fra luftfarten har falt de siste to årene, både innenriks og utenriks. CO₂-utslippene fra innenriks luftfart er på samme nivå som i 1999. Mellom 2001 og 2016 falt utslippet fra 176 gram CO₂ per passasjerkilometer til 88 gram, når vi tar snittet av SAS og Norwegian på konsernnivå. Mange bevisste tiltak ligger bak denne utviklingen.

Til tross for nedgang i CO₂-utslippene siste to år og nokså beskjeden utvikling i flytrafikken siste 5-10 år, føres det en knallhard klimapolitikk mot luftfarten i Norge: Kvotehandel, CO₂-avgift på drivstoff og flypassasjeravgift. Avgiftene koster flytrafikken 2,5 milliarder kroner i året, og bidrar ikke til reduserte utslipp av CO₂. Det taket settes av kvotehandelen.

På toppen av det hele har Stortingets flertall bedt regjeringen komme tilbake med et forslag for å innføre en innblanding av bio-jet fra 2019. Den starter på én prosent og skal økes til 30 prosent i 2030. I dag må biojet importeres til Norge og koster et sted mellom 10 og 20 kroner ekstra per liter. Én prosent innblanding er 12 millioner liter, som vil gi en årlig ekstrakostnad på 120-240 millioner kroner. En opptrapping av innblandingsprosenten vil fort koste flyselskapene betydelig mer.

CO₂-fond for biodrivstoff

Skal biojet ha noe for seg, må den kunne produseres bærekraftig og økonomisk. Skal planene om å fly på biojet være troverdige, må det etableres økonomiske incentiver for ny produksjonsteknologi og mer effektiv produksjon slik at man raskere utvikler et kommersielt marked. Et stortingsvedtak om omsetningspåbud gjør ikke det, men en tilskuddsordning gjennom et CO₂-fond kan «bygge broen» til et kommersielt marked for et norsk-produsert avansert biodrivstoff.

Schlaupitz' konklusjon er at vi må redusere veksten i flytrafikken.

Min oppfordring at vi konsentrere oss om å redusere klimagassutslippene, ikke ramme passasjerene og norsk økonomi.