Kina har sat en grøn omstilling af sin transportsektor i gang. Spørsmålet er om den kommer for sent.
Komplisert trafikkbilde. Veikryss i Beijing, mars 2013.
Cyklen er det mest miljøvenlige transportmiddel næst efter "apostlenes heste", og den var i mange år Kinas mest brugte "moderne" transportmiddel. Kina var også verdens største cykelland, ikke mindst i perioden fra 1960erne til 1980erne. Siden da har cyklen været på tilbagetog. Cykeltransport udgjorde samlet set 35–50 % af transporten i byerne i 2008, men i storbyen Beijing faldt cyklernes andel af den samlede transport fra 62,7 % i 1986 til 20,8 % i 2008 (Jiang & Li, 2010).
Jeg var selv aktiv cyklist i Beijing i perioder mellem 1977 og 2001 og oplevede i 1990erne, hvordan bilerne tog over og gjorde cyklisten til frit bytte uden beskyttelse fra trafikmyndigheder eller politi. Moderniseringsoptimismen og forbrugsrevolutionen gav den kinesiske forbruger nye muligheder. Drømmen om at eje egen bil vandt over andre, mere "primitive" transportmidler som cyklen – akkurat som andre steder i verden i samme situation.
Komplisert trafikkbilde. Veikryss i Beijing, mars 2013.
Men nu er grøn transport for alvor kommet på den kinesiske politiske dagsorden. Endeløse bilkøer på byernes indfaldsveje, lange transporttider over korte afstande, manglende parkeringsmuligheder og tiltagende luftforurening i byerne er med til at presse både den politiske ledelse og borgerne til at sadle om. De seneste 10 år har Kinas nationale myndigheder udviklet en mangestrenget transportpolitik med fokus på at øge andelen af grøn transport. Et mindre forurenende og grønnere kollektivt transportnetværk i byerne og mellem byerne er under hastig udbygning. Samtidig skal der flere energivenlige køretøjer på vejene. Byerne skal have bedre plads til cykler og fodgængere, og de mest forurenende køretøjer skal udfases gradvist. Transportpolitikken skal knyttes sammen af smart byplanlægning, og andelen af vedvarende energi som drivmiddel skal øges markant. Samtidig er bildelingsprogrammer på vej i storbyerne, og markedet for bildeling forventes at stige 80 % om året de kommende fem år ifølge Roland Berger (2014).
Den 13. 5-årsplan og nye urbaniseringsstrategier
Rammerne for Kinas grønne transportudvikling fastlægges i nationale og regionale udviklingsprogrammer, i byudviklingsprogrammer samt i 5-års planer. De komplementeres af specifikke sektorplaner på nationalt og lokalt niveau, f.eks. med henblik på at fremme køretøjer som drives af ny energi (new energy vehicles = NEV, dvs. el-køretøjer, hybrid-køretøjer eller brintdrevne køretøjer). NEV er defineret som en ny strategisk sektor i den kinesiske økonomi og nyder særlig bevågenhed fra statens side. Der udarbejdes løbende direktiver angående specifikke virkemidler såsom standarder, subsidieringsprogrammer o.lign. for at sikre implementeringen af de mangeartede politiske tiltag.
Den 13. 5-årsplan blev vedtaget af Kinas parlament i marts i år, og inden for transportsektoren er der fokus på at videreudvikle allerede igangværende grønne tiltag. Samtidig accentuerer planen nødvendigheden af at styrke lav-kulstof løsninger inden for transportsektoren gennem brug af nye finansielle instrumenter, øget vægt på national standardisering samt mere intensiv brug af miljøvenlige teknologier. Tiltagene skal gøre op med fortidens synder såsom mangel på nationale standarder og målrettet finansiering, og de skal blandt andet være med til at accelerere udviklingen af energilagringsteknologi og rensning af udstødningsgasser fra biler. Planen lægger endvidere vægt på smart design og management af integrerede transport- og trafikløsninger med henblik på effektivisering af eksisterende trafiksystemer, energibesparelser og mere brug af vedvarende energi (13 FYP 2016).
I en national urbaniseringsplan for perioden 2014–2020 er der ligeledes fokus på at øge den grønne andel i transportsektoren ved hjælp af samkøring af urban transport- og zoneplanlægning. Man har endvidere sat sig som "hårdt" mål, at alle biler på såkaldt "gule plader", dvs. biler som ikke lever op til nationale standarder for udstødningsgasser og udledte partikler, skal være udfaset i 2020 (National New Urbanization Plan 2014).
De fleste storbyer har fastlagt ambitiøse planer for udviklingen af grøn transport. Eksempelvis er 71 % af Beijings transport allerede grøn ifølge information fra bystyret, og i 2020 skal andelen op på 75 % i de centrale bydistrikter, mens antallet af privatbiler skal fastholdes på 5,7. mio. mod aktuelt 5,6 mio. (Beijing 1 hour 2016).
Grønne køretøjer
Al biltransport, herunder også lastbilstrafikken, som dog halter efter mindre køretøjer i relation til bæredygtighed, skal styres i en grønnere retning. Hvis vi tager NEV som eksempel, så er der sket en kraftig vækst gennem de seneste år. Der blev solgt 188.700 NEV på det kinesiske marked i 2015, en stigning på 223 % i forhold til 2014 (Ayre 2016). I 2011 blev der kun solgt 8.159 NEV i Kina, af hvilke 61 % var biler og 28 % busser (REVE 2012).
Selvom antallet af solgte NEV er steget kraftigt, er det dog stadig en dråbe i havet, idet den samlede markedsandel for NEV kun var på 0,9 % i 2015 (Ayre 2016) ud af et samlet antal solgte køretøjer på ca. 21,15 mio.. Med et salg på i alt 24,6 mio. køretøjer i 2015 (kommercielle køretøjer inkluderet) var Kina verdens største automarked. I USA, verdens næststørste marked, blev der solgt 17,2 mio. køretøjer (Rapoza, 2016).
De senere år har den kinesiske stat støttet både produktion, infrastruktur og marked for NEV med stigende intensitet. Industrien og forbrugerne subsidieres og lokalt nyder NEV fortrinsret, f.eks. gennem skattefritagelse og fri registrering uden om de normale ventelister for nyregistrering. Der lægges også pres på elselskaberne for at tilvejebringe infrastruktur til opladning. Årsagen er, at man endnu ikke har nået det oprindelige nationale mål på 500.000 solgte NEV (el- og hybridbiler) i 2015 (Marro et al. 2015).
Velkendte teknologiske begrænsninger er den primære årsag til at markedet udvikler sig svagere end forventet. Miljøvenlige biler er heller ikke forbrugernes førstevalg på grund af prisforhold, mobilitetsbegrænsninger og mangel på infrastruktur til opladning. Endelig varierer de tekniske regimer på tværs af regionerne. Der mangler nationale standarder, f.eks. vedrørende opladning af batterier, som kan sikre, at NEV kan bevæge sig frit på tværs af provinsgrænser.
Mens det forventede markedspotentiale for NEV endnu er uopfyldt, er der ingen tvivl om, at sektoren fortsat vil nyde statslig bevågenhed. Det vil ikke mindst ske gennem målrettet regulering, købssubsidier og støtte til teknologisk udvikling inden for produktion, herunder batteriproduktion. Ikke mindst lokalregeringerne vil gøre deres yderste for, at højprioritetsvirksomheder inden for denne strategiske branche ikke skal gå konkurs før markedet for alvor er blevet modent.
Offentlig transport
Den offentlige sektor spiller en central rolle for markedsudviklingen inden for grøn transport som indkøber af både biler og offentlige transportmidler, ikke mindst busser. I 2015 blev der taget 124.000 nye elektriske busser og andre NEV-køretøjer i brug af den offentlige sektor i Kina (Ayre 2016). Samtidig stiller myndighederne i mange byer krav om, at andelen af NEV i taxaflåden skal øges. Men det koster på de offentlige budgetter at subsidiere denne sektor, fordi priserne skal være konkurrencedygtige i forhold til taxaer, som kører på fossilt brændstof.
Enhver der færdes regelmæssigt i en kinesisk storby kan ved selvsyn forsikre sig om, at der satses voldsomt på udbygning af offentlig transport med moderne bussystemer, stadigt flere velpolerede og velfungerende metrosystemer, samt bycykler. Kinas mål for andelen af grøn offentlig transport er sat til 40 % i 2020 for henholdsvis megabyer og andre særligt store byer, mens målet er 30 % i andre storbyer og 20 % i små og mellemstore byer (Zhonggong Zhongyang 2016).
Kina i flere hastigheter. Kommer den grønne transportomstillingen i tide?
Kina har endvidere markeret sine ambitioner på transportområdet gennem opbygning af verdens næstlængste jernbanenet. I 2015, var nettet på samlet 121.000 km, hvoraf højhastighedsjernbanenettet (HHJ) udgjorde 19.000 km, dvs. 15,7 % af det samlede jernbanenet. Kina er blevet berømt for at have udrullet sit omfattende HHJ net på relativt kort tid, og i 2015 var Kina nr. 1 i verden inden for HHJ. Det er ambitionen, at der skal anlægges 274.000 km HHJ inden 2050. Kina er det første land med et årligt per capita BNP under 7.000 USD, som har investeret i HHJ. Men det har givet god mening i forhold til byernes geografiske spredning, lange rejsedistancer og befolkningstætheden (Ollivier et al. 2014; Morgan Stanley 2011).
Togene er grønne på flere dimensioner. De kører på elektricitet, hvilket reducerer den direkte partikelforurening. Togene konkurrerer med flytrafik og privatbilisme, som er væsentlig mere forurenende, og energiforbruget per pasager- og fragtkilometer er lavere på HHJ end ved andre transportformer. HHJ vil naturligvis også blive renere, når der fases mere vedvarende eller ny energi (f.eks. atomkraft) ind i systemet.
Hangzhous erfaringer
Hangzhou, provinshovedstaden i den velstående østlige Zhejiang-provins med omkring 8 mio. indbyggere, er en af Kinas grønne frontløberbyer (Delman 2016). Bystyret har løbende engageret sig i nationale miljøprogrammer, senest for at gøre Hangzhou til lav-kulstofby i 2009 og for at fremme en særlig national bæredygtighedsvision som "øko civilisationsby" fra 2011. Byens ambition er at blive grønnere, mere bæredygtig og mere attraktiv at investere og leve i.
Grøn transport er en del af løsningen på Hangzhous klima- og miljøudfordringer. Trafikken på Hangzhous veje er vokset eksponentielt i takt med velstandsfremgangen. Byen har først og fremmest haft fokus på at udvide vejkapaciteten, men det har ikke kunnet løse problemer med overbefærdede veje og lange trafikkøer, og det har heller ikke gavnet luftkvaliteten. Byen fokuserer derfor nu på at udvikle den offentlige transport for at aflaste vejnettet. Der er udviklet en strategi for integrerede offentlige transportløsninger, kaldet "5 dimensioner i ét system". Strategien omfatter udbygning af undergrunds- og bussystemer, forbedret taxi service, udvidelse af Hangzhous ikoniske system med bycykler samt etablering af bedre vandbusser på byens floder og kanaler.
Løsningerne skal så vidt muligt knyttes sammen i ét sammenhængende transportsystem omkring særlige trafikknudepunkter. Sammen med udvikling af NEV-sektoren (både produktion og anvendelse) indgår disse løsninger som centrale elementer i udviklingen af byen som lav-kulstof by. Byen har sat sig en række konkrete mål på hvert af delområderne og er også udpeget til forsøgsby for brug af bio-ætanol som brændstof i biler. Der er blevet sat nye standarder for luftkvalitet og udledningsstandarder for køretøjer, samtidig med at der er sat ambitiøse mål for grøn transport, som forventes at stige fra 55 % af den samlede transport i 2009 til 70 % i 2015 og 80 % i 2020. Grøn transport defineres alene som brug af offentlig transport, dvs. busser og transportmidler på skinner, samt cykler, gåben o.lign. (Delman 2016; Hangzhou Climate Change Plan 2014; Hangzhou Eco 2011).
Udfordringer for Kinas grønne transportrevolution
Den kinesiske ledelse har sat som mål, at landets CO₂ udledninger skal begynde at falde senest i 2030. Den grønne transportrevolution ses som en del af løsningen. Men Kina har en automobilindustri, som dels nyder støtte fra nationale og lokale myndigheder og som dels er svær at styre på grund af sin økonomiske betydning. Selvom nogle byer vil forsøge at begrænse antallet af biler og selvom bilerne gradvist bliver grønnere, så vil antallet af biler fortsat stige til op mod et samlet antal på 500 mio. ved udgangen af 2020erne, dvs. tre gange flere end i dag. Uden striksere forholdsregler, vil det betyde at olieforbruget vil vokse markant, måske fordobles, hvilket vil gøre det svært at få CO₂ udledningerne til at falde senest i 2030.
Et nyt estimat viser, at CO₂ udledninger fra transportsektoren kan stige med 80 % fra nu til 2030, dvs. fra 730 mio. til 1,3 mia. tons hvis forudsigelserne om væksten i bilparken holder. Personbiler vil samtidig bidrage med 90 % af væksten i antallet af køretøjer på grund af den almindelige velstandsfremgang (Zheng 2015).
Men udbygningen af den offentlige transport kan hjælpe til, især hvis den overgår til brug af mere vedvarende eller ny energi. Mange byer har iværksat programmer som Hangzhous. Men spørgsmålet er om det er for lidt og for sent? Desværre er både målinger og statistik stadig relativt upålidelige (fx Korsbakken et al. 2016), og det er svært at vurdere effekten af de politiske tiltag. Min egen forskning inden for tematikken "climate governance" i Hangzhou med fokus på betydningen af klimaforandringerne for lokalregeringens formulering og implementering af miljøpolitik har ikke kunnet påvise, at der foregår en systematisk evaluering af byens grønne tiltag.
Der er dog ingen tvivl om, at Kinas politiske ledelse ønsker at gennemføre en grøn transportrevolution, og Kina har i realiteten ikke større udfordringer i denne henseende end regimer andre steder i verden. Vejen til succes afhænger af den politiske vilje til at sætte trumf på og om almindelige borgere kan overbevises om at de må ændre adfærd. Det er utvivlsomt den offentlige transport, der skal bære den grønne transportrevolution igennem. Udbygningen af HHJ er et godt eksempel på, hvordan de store ambitioner bliver indfriet i praksis.
Selvom der er overraskende spekulationer i medierne om, at Kinas drivhusgasudledninger allerede er ved at nå højdepunktet, fordi kulforbruget falder (Wong 2016), så kan den forventede stigning i brugen af fossile brændsler i transportsektoren være med til at underminere miljøgevinster høstet i forbindelse med et generelt faldende kulforbrug. Derfor er en hurtig og ambitiøs omstilling af transportsektoren et absolut krav, hvis Kina skal indfri sine klimaambitioner. Det skal hertil bemærkes, at der også kan hentes betydelige gevinster inden for fly- og søtransport også, men disse sektorer er først nu ved at komme med i den kinesiske regerings planer.
Hangzhou Climate Change Plan (2014).杭州市应对气候变化规划 (2013-2020年）. Hangzhou: Office of Hangzhou Development and Reform Commission
Hangzhou Eco (2011). 杭州市生态文明建设规划 (2010-2020). Hangzhou: Hangzhou Shi Renmin Zhengfu
Jiang, Yulin, Zhenyu Li (2010). Practices and Policies of Green Urban Transport in China. Journeys, May, pp. 26-35
Korsbakken, Jan Ivar, Glen P. Peters, Robbie M. Andrew (2016). Uncertainties around reductions in China’s coal use and CO₂ emissions. Nature Climate (Letters). 28 March (5 pp.)
(DOI: 10.1038/NCLIMATE2963)
Marro, Nick, Hengrui Liu, Yu Yan (2015). China Business Review, 2 February. Available online 4.4.2016: http://www.chinabusinessreview.com/opportunities-and-challenges-in-chinas-electric-vehicle-market/
Morgan Stanley (2011). China High-speed Rail. On the Economic Fast Track. Morgan Stanley Blue Papers, 15 May. Available online 4.4.2016: https://www.morganstanley.com/views/perspectives/China_HighSpeed_Rail.pdf
National new Urbanization Plan (2014). 国家新型城镇化规划(2014－2020年).16 March. Available online 4.4.2016: http://news.sina.com.cn/c/2014-03-16/212029721385.shtml
Ollivier, Gerald, Richard Bullock, Ying Jin, Nanyan Zhou (2014). High-Speed Railways in China: A Look at Traffic. World Bank Office China, China Transport Topics No. 11, December (12 pp.).
Available online 4.4.2016: http://documents.worldbank.org/curated/en/2014/12/23031378/high-speed-railways-china-look-traffic
Rapoza, Kenneth (2016). China's Car Market Beats The U.S. In 2015, And Will Again This Year. Forbes/Investing. 12 January. Available online 4.4.2016: http://www.forbes.com/sites/kenrapoza/2016/01/12/chinas-car-market-beats-the-u-s-in-2015-and-will-again-this-year/#45af15116bb1
REVE (2012).5,579 electric cars sold in China in 2011. REVE Wind Energy and Electrical Vehicle Review, 16 January. http://www.evwind.es/2012/01/16/5579-electric-cars-sold-in-china-in-2011/15911
Wong, Edward (2016). China’s Carbon Emissions May Have Peaked, but It’s Hazy. The New York Times (Asia Pacific), 3 April. Available online 4.4.2016: http://mobile.nytimes.com/2016/04/04/world/asia/china-climate-change-peak-carbon-emissions.html
Zheng, Bo (2015). Cars a threat to China’s 2030 CO₂ peak. China Dialogue, 14 August. Available online 4.4.2016: https://www.chinadialogue.net/article/show/single/en/8115-Cars-a-threat-to-China-s-2-3-CO₂-peak
