Det har i lengre tid vært jobbet med en helhetlig strategi i Statens vegvesen (SVV) med mål om utslippsfrie ferger på riksveinettet. Verdens første batteriferge fikk vi i 2015, og i 2021 vil vi ha 60 batteriferger i Norge.
Det har med andre ord vært en rivende utvikling som vi kan være stolte av. Norge har brukt offentlig innkjøpskraft til å bane vei for ny teknologi innenfor vår historisk sett sterke maritime næring.
På de lange fergestrekningene må det derimot en annen løsning til. Derfor stilte SVV krav om hydrogendrift på Hjelmelandsambandet i Rogaland. I dette utviklingsprosjektet har det blitt gjort teknologivalg som er unødvendig dyre for denne fergestrekningen isolert sett, men som i et helhetsperspektiv legger til rette for å ta i bruk hydrogen også på de lengste fergestrekningene. Fergen er under bygging og prosjektet er i rute til å settes i drift i løpet av 2021.
Det neste store fergesambandet som skal på anbud, er Vestfjordsambandet mellom Bodø og Moskenes ytterst i Lofoten – en fergetur på over tre timer. Statens vegvesen har levert sin klare faglige anbefaling til regjeringen om at det stilles krav til hydrogendrift på sambandet – en anbefaling basert på en helhetlig plan for fergene på riksveinettet hvor også andre energibærere har vært vurdert. Et hydrogenanbud åpner for at også andre brukergrupper får tilgang til hydrogen i regionen.
Avgjørelsen var ventet i mai, men ble utsatt til etter sommerferien. SVV har fortsatt ikke landet på en utlysningstekst, i mangel av beslutning og tilslutning fra regjeringen.
Verdikjeden for produksjon og flytendegjøring av hydrogen er på ingen måte ny, eller uprøvd, teknologi.
I Glomfjord var det frem til 1993 produksjon av 65 tonn H2/dag, produsert med elektrolyse. Til Vestfjordfergen vil det være behov for ca 10 tonn H2/dag, og Glomfjord Hydrogen (etablert av Meløy energi, NEL og Greenstat) har planene klare for på ny å etablere H2-produksjon i Glomfjord. Sammen med Air Liquide, som er et stort multinasjonalt selskap med lang erfaring med blant annet flytendegjøring av hydrogen, har vi hele verdikjeden for produksjon, flytendegjøring og transport fra Glomfjord til Bodø klar. Prisen skal man også klare å holde på et forsvarlig nivå og konkurransedyktig med alternativet.
Når det gjelder bruk av hydrogen i fergen, så er også dette moden teknologi. Forskjellen på en batteriferge og en hydrogenferge er at et stort batteri byttes ut med et mindre batteri, en hydrogentank og en brenselcelle (som omgjør hydrogen og oksygen til elektrisk strøm og vanndamp). Resten er i all hovedsak likt. Dette skal nå i tillegg, som nevnt, testes ut på Hjelmelandsambandet, og alle tilbakemeldinger peker i positiv retning.
3. juni lanserte regjeringen Norges første hydrogenstrategi. I samme tidsperiode ble det lansert hydrogenstrategier både i EU og fra europeiske nasjoner med store bevilgninger. Tyskland og Portugal setter av henholdsvis 90 og 70 milliarder kroner, mens EU antyder investeringer på rundt 4000–6000 mrd kroner frem mot 2030!
Bevilgningene i Norge har til nå uteblitt, men et lite håp øynes i at det i hydrogenstrategien pekes på handlingsplaner, som det nå ventes spent på. I tillegg fremheves følgende i strategien:
«Transport og lav- og nullutslippsløsninger er noen av de prioriterte områdene der offentlige anskaffelser er vurdert som særlig egnet som virkemiddel for å nå Norges klima- og miljømål»
Videre heter det:
«Regjeringen ønsker å prioritere innsatsen på de områdene der Norge har særlige fortrinn,hvor Norge og norske bedrifter og teknologimiljøer kan påvirke utviklingen, og hvor det ermuligheter for økt verdiskaping og grønn vekst.»
At transport og lav- og nullutslippsløsninger er et av områdene der offentlige anskaffelser er særlig egnet som virkemiddel for å nå Norges klima- og miljømål, har SVV vist ettertrykkelig ved i løpet av seks år å gå fra null til 60 elektriske ferger. Det har ført til ringvirkninger for norsk industri ved at det har blitt bygget opp batterifabrikker og næringskjeder for å få dette til.
Tilsvarende kan vi gjøre på hydrogen, og her har vi allerede bedrifter og teknologimiljøsom kan påvirke utviklingen, og hvor det er muligheter for økt verdiskaping og grønn vekst.
Norge har en sterk maritim næring hvor hydrogen har et stort potensial som energibærer. For å elektrifisere fiskeflåten, havbruksflåten, de lange fergestrekningene og havgående skip kommer man ikke utenom hydrogen, enten som komprimert, flytende eller som innsatsmiddel i ammoniakk. Det samme gjelder for landtransport, og innen industri representerer også hydrogen et stort potensial for utslippsreduksjoner.
Når vi i tillegg vet hvilke enorme muligheter vi som nasjon har for produksjon av hydrogen fra havvind, fremstår det som beslutningstakerne har et uriktig bilde av teknologimodenheten og/eller hvilke oppsider hydrogen representerer for Norge, dersom vi ikke benytter denne muligheten til å legge til rette for hydrogen som energibærer.
