Norge skal halvere klimagassutslippet fra transport til 2030. I årene
som kommer ligger det et stort potensial i tiltak som å redusere
antall kjøretøy gjennom bildelingskonsepter, og nye tenkemåter
rundt kollektivtrafikk. Det er til og med mulig å få til en
reduksjon i total trafikk uten at det går utover bevegelsesfriheten,
dersom transporttjenestene er rettet inn mot folks transportbehov.

I Oslo-regionen øker
kollektivtrafikk-andelen betydelig. Samtidig reduseres biltrafikken
selv om befolkningen øker. Det styrker troen på at vi er på rett
vei.

Forenklet kan vi si
at det er tre strategier for å kutte klimagassutslipp fra transport:

Klimakur
framhever elektrifisering for å lykkes med utslippskutt fra
transportsektoren. I Byvekstavtalen
er økning i kollektivtrafikk og nullvekst i personbiltrafikk
sentrale mål.

Erfaringer fra
kollektivselskapet Ruter viser at innkjøpsmakt og tilpasning til
kundeatferd er sentrale suksesskriterier for at målene i
Byvekstavtalen blir nådd og at vi får en nedgang i klimagassutslipp
fra bytransport.

Bruke innkjøpsmakt til elektrifisering

For
det første må det offentlige bruke innkjøpsmakten for å
framskynde miljøvennlig innovasjon.

Det
er per i dag 120 elektriske busser i Ruters område Oslo og Viken
(tidligere Akershus). Ruters anskaffelser av elektriske busser har
vært med på å inspirere markedet til å lære seg teknologien,
samtidig som prisen for ny teknologi er i ferd med å gå ned.

Et
annet eksempel er elektrifisering av båtruter i Oslo-området. Fra
1. november 2021 skal øybåtene i Indre Oslofjord driftes med fem
helelektriske båter. Takket være god konkurranse mellom fem
tilbydere, får kundene langt bedre båter. Vinneren tilbyr flere
båter, som både er elektriske, universelt utformede og med større
passasjerkapasitet enn dagens båter til omtrent samme pris som
dagens tilbud. Ombyggingen av de tre Nesoddbåtene til
elektrisk drift som ferdigstilles våren 2020, gir en
utslippsreduksjon fra Ruters båttransport på 65 prosent.

Transportkostnader er i ferd med å endre seg for elektrifisering.
Investeringskostnader går ned og prisen i bruksfasen er betydelig
lavere sammenligna med konvensjonelle drivstoff. Dette vil akselerere
ytterligere med selvkjørende kjøretøy og transportmidler, som vil
fjerne sjåførkostnader. Det gir kollektivselskap muligheten til å
tenke nytt, og tilby mer individuelt tilpassede løsninger.

Tilpasse
kollektivtilbudet til faktisk reisebehov

Kollektivtransport
kan i større grad tilpasses de reisebehovene vi har. Et eksempel på
dette er aldersvennlig transport, der eldre mennesker hentes hjemme og
fraktes dit de har behov. Det er snakk om korte turer i nærmiljøet
som gir mulighet til å gjøre innkjøp, komme seg til fastlegen og
ta del i sosiale aktiviteter. Eldre kan få økt bevegelsesfrihet og
økt livskvalitet. Det kan gi besparelser for samfunnet om
transportkostnadene ikke sees isolert. Om dette tilbudet bidrar til
at folk kan bo lenger hjemme i stedet for å havne på sykehjem, vil
det lønne seg sosialt og samfunnsøkonomisk.

Eksemplet viser at det betaler seg å tilpasse behovet etter kundene, og å ha tett dialog med kundene for å se på årsaken bak deres transportmiddelvalg. Det at foreldre velger å ta bilen til jobb, har ofte sammenheng med barnas fritidsaktiviteter på ettermiddagen. Ruter tilbyr aktivitetstransport for å løse barnas transportbehov til og fra aktiviteter. Dermed kan flere foreldre ha mulighet til å velge kollektivtrafikk til jobben.

Kollektivtrafikk må
altså bygges rundt faktisk kundeatferd og kundebehov. Dette er et
mål for Ruter, som inviterer kunder til å komme med innspill i sitt
nye kunde- og samskapningssenter i Oslo, Ruter S. For eksempel
blir det nå testet ut på brukere hvordan de kan klare seg uten egen
bil ved å kombinere kollektivtrafikk med delebil, taxi, sykkel og
gange. Innovasjoner skjer raskt og samarbeidet som foregår på
senteret tester ut ulike konsepter for Ruters kunder, for å bidra
til kontinuerlig innovasjon og forbedring av tilbudet.

Kollektivtrafikk
opp, biltrafikk ned

Mye tyder på at Ruter og kollektivtrafikken er på rett vei. Siden 2007 har det skjedd en formidabel økning i kollektivtrafikkandelen i Oslo og Akershus. I samme periode har biltrafikken gått ned i Oslo, og i de siste årene også i Akershus. I perioden fra 2007 til og med 2018 er det en klar frakopling mellom befolkningsøkning og andel biltrafikk.

Omstillingstakten må
økes ytterligere i årene som kommer, og eksemplene fra Ruter viser
at økt bevegelsesfrihet, samfunnsøkonomisk lønnsomhet og kutt i
klimagassutslipp er mulig å få til i bytransporten.