Utenfor Bergen ligger et selskap som er verdensledende i batterilagring til maritim sektor. Direktør Geir Bjørkeli forklarer hvorfor de heller vil være best i sin nisje enn å breie seg over hele batterimarkedet.
Corvus Energys batterikonsept Blue
Whale bygger på teknologi som har
større energitetthet enn tradisjonelle
fergebatterier. Cellene veier omtrent
halvparten av en vanlig celle, og
systemet er modulbasert – Corvus
Energy selv hevder det bare er
ladekapasiteten på land det står om.
– Hva gjør Norge til et bra land å produsere batteripakker i?
– For oss er det ene og alene at vi er der innovasjonen skjer i shipping, og der pilotprosjektene blir lagt. Det er viktig å huske på at vi nettopp produserer batteripakker, ikke celler. Corvus Energy kjøper alle cellene våre fra utlandet ettersom det ikke finnes celleprodusenter her enda.
– I BloombergNEF sin rangering over land i litiumion-verdikjeden var Norge plutselig på en 7. plass i år, etter at vi ikke kom med på listen en gang i fjor. Vi er på sølvplass på «environment» – kanskje ikke så overraskende – og på «regulations, innovation & infrastructure», som jeg syntes var mer overraskende. Er vi virkelig gode på det?
– Environment kommer nok av alt som Norge gjør samlet for å redusere klimautslipp.
Når det gjelder det regulatoriske, innovasjon og infrastruktur handler det for Bloomberg mye om alt Norge gjør på elbiler og elferger samt at det gis mye støtte til FoU og pilotprosjekter av grønn teknologi. Norske krav og reguleringer har ikke så stor betydning for oss som de internasjonale maritime reguleringene.
En ferge gir like mye som 300 Teslaer
– Men uansett: Er det noe vi kunne vært bedre på?
– Når jeg snakker med myndighetene og politikere om disse tingene, er vi veldig fornøyde med å være her i Norge. Så om noe, ser vi gjerne mer av det samme: Mer bruk av offentlig innkjøpsmakt, at de setter krav i sine anbud og mer piloter. Det kutter utslipp ved at det akselererer utviklingen, det skaper muligheter og nye arbeidsplasser.
Og så gleder vi oss selvfølgelig over at vi snart får kjøpt norske og nordiske battericeller. Her er det jo mange initiativ: Freyr i Mo i Rana, Morrow ved Arendal og Beyonder i Rogaland, som vi har godt samarbeid med. Vi noterer oss at de har litt ulik tilnærming, men vi heier på dem alle. Også NorthVolt i Sverige. Vi er opptatt av bærekraft i alt vi gjør. Det viktigste for oss er at vi får kjøpe battericeller produsert i Norge eller Norden med grønn kraft.
Ikke minst er det viktig og bra det Hydrovolt holder på med. Jeg tror det ville vært gunstig om de og Norge tar en ledende rolle på gjenvinning av batterimaterialer, at vi får mineralene tilbake i vår del av verden.
– Akkurat der er det vel litt viktig at vi på grunn av elbilandelen snart har en hel del kasserte bilbatterier?
– Jo, men bare vent noen år frem i tid nå ferjene skal bytte batterier. Da blir et bilbatteri ingenting. Det går som kjent mange biler på en ferje. Batteri fra en resirkulert ferje tilsvarer 300 Teslaer.
Bussbatteri fungerer dårlig på båt
– Kort fortalt: Hvorfor har Corvus blitt verdensledende på marine batterier?
– Det er fordi vi har et sterkt maritimt innovasjonsmiljø som vi er del av. At vi forstår kundene våre, så vi kan levere en komplett produktportefølje, og at vi har satset på moderne produksjon. Altså: Markedskunnskap, produktspennvidde, og at vi har etablert moderne og kostnadseffektiv produksjon. Husk at mange andre av de utenlandske leverandørene – som kommer og går – gjerne har ett batteri som passer en buss og som de tenker de bare kan putte på en båt. Det viser seg ofte å være en utfordring. Vi vet at det ikke går å selge én batteritype som skal passe alle applikasjoner. Ulike egenskaper krever ulike produkter. Kanskje du trenger masse energi, kanskje du trenger å lade hurtig, kanskje det viktigste er lett vekt.
– Men løser dere dette med ulike celletyper og ulik batterikjemi? Eller er det software og styringssystemer som skal til?
– Vi er veldig klare på at vi er agnostikere når det kommer til celleteknologi og cellekjemi. Vi må være frie til å kunne bruke det som er det rette på markedet, og mikse de ulike teknologiene i applikasjonene våre som vi ser passer best.
– Så det at det jobbes så mye med alternative batterikjemier er bare bra for dere?
– Ja, vi har satset på dyp cellekunnskap og bruker mye tid på teknologispeiding. Våre innkjøpsfolk bruker mye tid på det, og vi tester ut nye batterityper hele tiden. Og så har vi etter hvert mer enn tre og an halv million driftstimer i skyen. Så vi vet med enda større nøyaktighet hvordan vi kan bygge det rette systemet.
Fornybar kraft i produksjonen: – Vil bli viktigere
– Du nevnte norske og nordiske initiativ for å lage battericeller her – er det å ha celler basert på fornybar kraft noe kundene deres har vært opptatte av?
– Nei, ikke konkret som jeg har fått med meg enda, men vi er opptatt av det i vårt bærekraftsarbeid. Det er også en stor fordel at det er celler tilgjengelig i vår del av verden. Foreløpig er det jo ingen celler på bordet, da. I fremtiden regner jeg også med at det med lavt karbonfotavtrykket vil være avgjørende når våre kunder skal velge leverandør .
Når det er sagt, så er en ferje karbonnøytral i løpet kort tid, selv om du regner slik elbilmotstanderne gjør. Rett og slett fordi de går i fast rute hele døgnet. Så uansett hva cellene er laget på, bunkrer du en norsk ferje på vannkraft er du i null på karbonbudsjettet på 3-4 måneder.
– Har dere forresten snust på andre markeder enn det maritime? Er det mye som skal til for at dere kunne levere batteripakker til stasjonære installasjoner, for eksempel? Eller andre nisjer i transportmarkedet?
– Vi har fått masse forespørsler om batteripakker til tog, til gruvedrift, you name it, men vi er ikke interesserte. I stedet er vi veldig opptatt av å være i en nisje hvor vi har solid kunnskap og sterkt DNA. Vi leverer batterier til ladestasjoner på land knyttet til ferje, ja, men andre stasjonære installasjoner? Nei. Ikke interessert. Det er helt andre krav til sikkerhet og kunnskap, andre kunder og andre behov. Vi må være skikkelig gode på det vi gjør. Ikke gjennomsnittlig gode i et så stort marked.
– Batterier, ammoniakk og hydrogen går hånd i hånd
– Vi må snakke litt om brenselceller også, som dere er på vei inn i: Hva har det største vekstpotensialet i maritim sektor nå, tror du? Batterier, hydrogen, hybridløsninger? Frykter du at ammoniakk kommer som en kule?
– Jeg tror ikke det er snakk om batteri ellerde andre, her går egentlig alt sammen som hånd i hanske med batterier. Alle båter med nullutslippsløsninger må ha batteri i en eller annen form. Brenselceller og batterier hører for eksempel sammen, og må dimensjoneres og kjøres sammen. Samme med ammoniakk og hydrogen. Det blir riktigere å si at batteriet vil være i kjernen av alle fremtidige nullutslippsløsninger. Så vi heier på både hydrogen og ammoniakk, fordi vi vil være ledende på nullutslippsløsninger i maritim sektor.
Til korte distanser der en kan lade ofter er det nok med bare batteri, for litt lengre avstander trenger du stort batteri og en liten hydrogentank i reserve. Til lange distanser trenger du en større tank med ammoniakk eller hydrogen, da blir kanskje batteriet mindre. Det må beregnes for hver båt. Og så vet vi jo at batteriteknologien er der, og kraftinfrastrukturen er der allerede. Det er for hydrogen eller ammoniakk at du må ha fyllestasjoner, lagring og så videre. Både infrastruktur, regelverk og forsyningskjeder.
Til slutt ser vi også at det er mange ulike faktorer som vil avgjøre hvilken teknologi man ender opp med å velge. Analytikerne tror derfor at vi fremover vil se både komprimert hydrogen, flytende hydrogen, ammoniakk, og i en mellomfase også både LNG og metanol. Felles for alt er at det alltid er smart å hybridisere. Du sparer raskt 10-40 prosent i drivstoff, jo dyrere drivstoff, jo mer sparer du. Og uten at vi skal prøve å spå for mye: Det er liten grunn til å tro at drivstoff blir billigere fremover.
Langt flere enn olje- og gassprodusenter bidro til at skipsfartens klimaavtale ble utsatt. Kina, India og en rekke utviklingsland stemte med USA. Til og med EU slo sprekker.
