– Under vanlige forhold vil et skip av dem vi har typisk bruke 45–70 tonn med drivstoff per dag. Noen av skipene går i faste ruter rundt jorden som tar 120 dager. Så ja – det går med en god del drivstoff. I dag bruker vi for det meste tungolje, som er den tyngste formen for olje med et gjennomsnittlig svovelinnhold på rundt 2,4 prosent. Men for to år siden vedtok IMO at fra og med 1. januar 2020 kan ikke drivstoffets svovelinnhold overstige 0,5 prosent – med mindre man bruker skrubbere til å rense eksosen. Fra 1. mars 2020 er det heller ikke lov å ha drivstoff med mye svovel lagret om bord i skipet – med mindre man har det som cargo eller bruker skrubbere, da. Dette representerer den største regulatoriske endringen i industrien på 20 år.
– Hva er alternativene deres til tungolje?
– For noen vil de nye kravene kunne innfris ved å installere skrubbere ombord, det vil si utstyr som renser eksosen før den slippes ut. For andre blir alternativet å gå over til et drivstoff som har lavere svovelinnhold enn dagens tungolje. Det finnes allerede drivstoff med svovelinnhold på 0,1 prosent, såkalt marin diesel. Problemet med dette drivstoffet er at det er så mye dyrere enn tungolje. Hadde vi tatt det i bruk nå, ville vi være ute av business i løpet av en uke. For Wallenius Wilhelmsen er planen å gå over til et drivstoff med 0,5 prosent svovel – i tråd med de nye bestemmelsene. Det er bare en hake: dette drivstoffet finnes ikke på markedet per i dag. Men det kommer til å ordne seg. Overholdelse av lover og regler står i alle våre kommersielle kontrakter. Det er ikke et alternativ å bryte dem.
– Er det en fare for at de nye drivstoffkravene ikke overholdes av industrien?
– Dette er komplisert. Hvordan kan man vite om et skip som seiler på Det indiske hav bruker drivstoff med lavt svovelinnhold og ikke tungolje? Og om man vet det: Har man jurisdiksjon til å sanksjonere eventuelle brudd på regelverket? Det er også en interessekonflikt her – mellom behovet for kontroll og sanksjonering på den ene siden og flaggstatens ønske om å ha skipet registrert hos seg, og dermed bevare «husfreden», på den andre.
– Det som er viktig med miljøkrav som dette er at de innføres for alle aktører på samme tid, og at kravene håndheves. Derfor har Wallenius Wilhelmsen bidratt aktivt til etableringen av «The Trident Alliance», en industriallianse som skal bidra til håndhevelse av svovelkravene.
– Du beskriver en bransje som står midt oppi store endringer som følge av nye miljøkrav. Er dette noe dere som selskap må forvente mer av i fremtiden i lys av klimaendringene?
– Helt klart! Bransjen står foran store endringer om klimamålene skal nås. Å forberede seg kommersielt på det som kommer, er nødvendig. Det handler kort og godt om å overleve. Men jeg er sikker på at det er mulig å endre industrien. Med riktig innstilling får man det til. Selv har Wallenius Wilhelmsen en visjon om nullutslipp innen 2050.
– Hva tror du vil være fremtidens drivstoff om du ser noen tiår frem i tid?
– Det er et vanskelig spørsmål. Jeg tror helt sikkert det ikke blir LNG, iallfall ikke for det segmentet vi er en del av. Man kan ikke bare vurdere drivstoff ut fra forbrenningen som skjer om bord, man må gjøre en livsløpsanalyse. Det krever mye energi å utvinne gass, kjøle den ned og transportere den. Vi leter etter noe som kan redusere utslippene med 75–80 prosent. Det er ikke LNG.
– Hydrogen er også lite energieffektivt. Dessuten vil det kreve enorme drivstofftanker som igjen betyr mindre plass for cargo. Det utfordrer topplinjen. Slik teknologisituasjonen er i dag tror jeg ikke at våre skip blir hydrogendrevne.
– Batterier vil helt sikkert spille en rolle. I første omgang vil batterier kunne lagre den elektrisiteten som trengs for å utføre landoperasjoner. Lenger frem skal man heller ikke utelukke at ny batteriteknologi kan gjøre skipene helelektriske.
– Dette er ikke bare et spørsmål om drivstofftype. For eksempel har bredere skip gjort det mulig å redusere ballasten ombord, som igjen bedrer energieffektiviteten. Vi kan også planlegge overfartene smartere, slik at skipene holder nøyaktig den hastigheten som trengs for å komme frem til avtalt tid.
– Begrepet klimarisiko betegner trusler og muligheter knyttet til klimaendringer og omstilling til et lavutslippssamfunn. Har klimarisiko vært drøftet av styret i selskapet det siste året?
– Uttrykket «klimarisiko» er ikke mye brukt i shipping, men vi diskuterer mye de underliggende problemstillingene. Styret og ledelsen jobber mye med regulatoriske endringer på klima‐ og miljøfeltet – både det som allerede er vedtatt og det vi tror kan bli vedtatt. IMO spiller også en viktig rolle med å sette klima og klimarisiko på dagsordenen. Som børsnotert selskap finner vi TCFDs anbefalinger svært relevante. Vi er i en prosess der vi skal finne ut hvordan vi skal gripe dette an.
– Opplever dere at investorer og andre stakeholdere stiller krav om vurderinger av klimarisiko?
– Både investorers og kunders interesse for bærekraft er raskt økende, og det er en utvikling vi i Wallenius Wilhelmsen ønsker velkommen. Men jeg mener kundene kunne blitt enda mer sofistikerte når de stiller krav. De har en enorm mulighet til å endre markedet i en mer miljøvennlig retning, men denne muligheten benyttes ikke fullt ut i dag.
– Har selskapet gjennomført analyser for å avdekke eventuelle nye forretningsmuligheter knyttet til klimaendringer, klimapolitikk og omstilling til et lavutslippssamfunn?
– Ja, det har vi. Wallenius Wilhelmsen har også en betydelig virksomhet på land. Her gjør vi tilpasninger og justeringer som sluttkundene ønsker, før de fraktes videre med skipene våre. Kjøper du en ny bil med spesialtilpasset stereoanlegg, er det stor sannsynlighet for at dette blir montert på et av våre anlegg, og ikke hos bilfabrikken. Den landbaserte aktiviteten utgjør 25–30 prosent av konsernets inntekter. Derfor er vi veldig interessert i å forstå hva skjer på personbilmarkedet. Kan overgangen til elbiler gi oss nye markedsmuligheter? Det er spørsmål vi analyserer.
– På sjøsiden har vi som mål å være proaktive i regulatoriske prosesser. Uten stemmen til industrien risikerer man å ende opp med utilsiktede konsekvenser. Det må vi unngå. Vi søker også partnerskap som kan bidra til at forretningen vår blir grønnere, men skal vi få til noe som virkelig monner, trenger vi en global satsing på innovasjon. Her bør også Norge som viktig shippingnasjon finne sin rolle.
