Flere togoperatører har kompetanse og interesse for å drifte strekningen, viser direktoratets utredning. Forutsetningen er at det inngås en trafikkavtale, altså at det offentlige stiller opp med subsidier, i størrelsesorden 24-43 millioner kroner i året. Det ville bety at staten dekket 280 til 500 kroner av kostnaden ved hver reise.

Et nattogtilbud vil erstatte en del flyreiser på strekningen. Gevinsten for samfunnet av reduserte utslipp er imidlertid ikke på mer enn 2-3 millioner kroner, ifølge direktoratets analyse.

«Avviket mellom verdien av sparte klimagassutslipp og tilskuddsbehovet indikerer at tiltaket ikke kan anses som et effektivt klimatiltak, og at en anbefaling om å gå videre med tiltaket må bero på andre hensyn i tillegg til de som er tatt inn i analysen,» konkluderer utredningen.

Utredningen er bestilt av Samferdselsdepartementet som grunnlag for en beslutning om å gå videre med nattogsatsing mellom Oslo og København eller ei. Arbeidet direktoratet har gjort, er en oppfølging og konkretisering av en første utredning som det laget i fjor.

Hvem vil reise med nattog?

En markedsundersøkelse gjort av Kantar viser at nattoget kan ta 3,6 prosent av det totale volumet av nordmenns reiser mellom de to hovedstedene. Det tilsvarer 118 passasjerer per avgang. Potensialet for passasjerer fra det danske markedet er ikke konkretisert. Trafikktallene vil altså se litt penere ut hvis dette regnes med, men antakelsen er at det vil være færre danske passasjerer enn norske, opplyser seksjonsleder Stein Batalden i Jernbanedirektoratet.

«Et tilbud med nattog mellom Oslo og København framstår som spesielt attraktivt blant kvinner, personer under 40 år og de over 60 og de som er bosatt relativt nært Oslo. Tilbudet framstår som betydelig mer attraktivt blant høyt utdannede og studenter,» konkluderer Jernbanedirektoratet.

Markedsundersøkelsen tyder på at nattoget er mer attraktivt blant personer på lengre ferietur, og mindre attraktivt for jobbreisende.

Ifølge undersøkelsen er den optimale billettprisen 600 til 900 kroner, med tillegg for sovekupe.

Direktoratets analyse anslår at etterspørselen etter nattog Oslo-København ligger på 86000 til 119000 reiser i året. Tilbudet begynner å bli lønnsomt på 162000 årlige reiser, med en gjennomsnittlig setepris på 750 kr.

Stockholm-Hamburg – nytt tilbud fra SJ

1. september starter SJ med sitt nye nattogtilbud mellom Stockholm og Hamburg via København. Foreløpig er datagrunnlaget begrenset, blant annet måtte salget stoppes en periode fordi det var uklart hva slags sovevogner toget skulle ha, opplyser Peter Krameus ved SJs presseavdeling til Energi og Klima. Men SJ har tro på godt billettsalg både i Sverige og Tyskland.

«Flere selskaper har allerede booket inn store grupper på toget. Enkelte dager frem mot jul er toget allerede utsolgt,» skriver Krameus i en e-post.

SJ tror at fritidsreisende vil være i flertall på nattoget, og retter inn markedsføringen i tråd med dette. Krameus viser til at passasjerene vil ankomme til Hamburg kl. 06.30. Det gir dem store muligheter til å reise videre til byer som Berlin, Köln, Frankfurt og Brussel.

«Paris nås straks etter lunsj. Det er til og med mulig å nå Marseille i Sør-Frankrike innen kvelden,» sier Krameus.

Det nye nattoget er delfinansiert av det svenske Trafikverket i perioden 15. september–15. mai. De øvrige 121 dagene i året driver SJ tilbudet på kommersielle vilkår.

Mangel på sovevogner

Mangel på materiell, særlig sovevogner, er en hindring for nye nattogtilbud i hele Europa. Jernbanedirektoratets utredning viser at det på kort sikt ikke finnes tilgjengelig materiell for å etablere et tilbud Oslo-København.

Én av operatørene direktoratet har kontaktet, sier at de vil kunne starte trafikk 30 måneder etter tildeling med vognmateriell fra egen flåte. De øvrige operatørene beskriver behov for anskaffelse og ombygging av vognmateriell, enten i egen regi eller ved at det statlige Norske tog anskaffer og eier vognene.

Hvis det skal kjøpes inn nye vogner, vil ta det ta lengre tid å komme i gang med et nattogtilbud. 2028-30 er foreløpig estimat for når nytt materiell vil kunne mottas.

Kampanjen Trains for Europe jobber for flere nattog på europeiske skinner. Hovedproblemet er nettopp mangelen på vogner, ifølge initiativtakerne – som har som mål å presentere praktiske og gjennomførbare løsninger.

Må bli lettere å kjøpe billett

Heller ikke dagtogtilbudet er godt mellom Oslo og København i dag. Passasjerer må bytte tog i Göteborg, korrespondansen er problematisk og det er ikke mulig å kjøpe en gjennomgående billett. Vy driver strekningen Oslo-Göteborg, mens SJ og Øresundståg har tilbud videre til København.

– Det betyr også at du har en risiko selv hvis noe skjer underveis med ditt Vy-tog til Göteborg og du skal videre med SJ eller Øresundståg. Hvis den korrespondansen ryker, så er det ingen som tar ansvar for det. En gjennomgående billett med garanti for den korrespondansen ville vært et godt steg videre. Så det skal ikke så mye til for å få til vesentlig forbedring for de reisende, sier Batalden i Jernbanedirektoratet.

Rutetilbudet Halden-Gøteborg kjøres på kommersiell basis uten trafikkavtale, opplyser Batalden. Rutetider, priser, transportvilkår med mer er dermed ikke regulert.

– Det kan vurderes om Jernbanedirektoratet skal ta et initiativ overfor togoperatørene på strekningene med formål å legge bedre til rette for gjennomgående reiser, sier Batalden.

EU-kommisjonen la i fjor frem en handlingsplan for jernbanetransport der et av målene er å fjerne hindre mot effektivt billettsalg og ellers gjøre jernbanereiser mer forbrukervennlig.

Jernbanen står for bare 0,4 prosent av klimagassutslippene fra transport i EU.

(Red. anm.: Artikkelen er oppdatert 23. august med mer om togtilbudet Oslo-Göteborg).