Store planer, men mange hindre for storskala biodrivstoff
Det er store planer om produksjon av biodrivstoff fra tømmer og søppel flere steder i Norge. Biogass-fabrikken på Skogn er under bygging, men ellers er det langt igjen før storskala biodrivstoff-produksjon kan være en realitet.
KLM-fly med biodrivstoff på OSL.
KLM startet i mars 2016 flyvninger med biodrivstoff fra Oslo Lufthavn.
Når klimautslippene i transportsektoren skal kuttes kraftig, vil bærekraftig fremstilt biodrivstoff måtte spille en viktig rolle. Skjerpede innblandingskrav og påbud om søppelsortering kan gi en helt ny industri.
I sin rapport "Klimatiltak og utslippsbaner mot 2030" anslår Miljødirektoratet (MD) at etterspørselen etter bioenergi kan komme opp i cirka 3 terawattimer biogass og 1,4 milliarder liter flytende biodrivstoff.
Samlet salg av bensin og diesel i Norge endte på 8,7 milliarder liter i 2015, ifølge SSB.
MDs rapport slår fast at den mest ambisiøse, norske tiltakspakken for utslippsreduksjoner (det opereres med tre tiltakspakker) vil medføre at 21 volumprosent av bensinforbruket blir bioetanol og 20,5 volumprosent av dieselforbruket blir biodiesel i 2020. Spørsmålet blir hvor mye av dette som må dekkes inn av import og hvor bærekraftig det importerte biodrivstoffet totalt sett kan bli.
Anslaget av mengden biodrivstoff vil påvirkes av reduksjon av trafikk, reduksjon av godstrafikk på vei og innfasing av lav- og nullutslippskjøretøy.
Det er mange og store usikkerhetsmomenter knyttet til en beregning av en fremtidig norsk biodrivstoffproduksjon. Tilgang på råvarer og produksjonskostnader sammenholdt med importpriser er ifølge Miljødirektoratet noen av de viktigste. I dag stammer biodrivstoffet som blir omsatt i Norge i hovedsak fra import. Likevel konkluderer MD med at økningen i etterspørsel etter bioenergi i hovedsak vil kunne dekkes av fremtidig norsk biomasseproduksjon.
Svarer med ambisiøse planer
Svaret på den store utfordringen en slik forventet etterspørselsøkning setter opp har ikke latt vente på seg. Aktører fra blant annet energiselskaper, skognæring og metallindustri har store planer om biodrivstoffproduksjon fra tømmer og søppel.
På Skogn ved Levanger bygges det som skal bli Europas største anlegg for produksjon av flytende biogass. På Tofte i Hurum er planen å produsere såkalt andre-generasjons biodrivstoff, mens det på nord for Hønefoss planlegges produksjon av både drivstoff for flytransport og trekull for silisiumproduksjon.
I tillegg kommer selskaper som satser på flere mindre, lokale anlegg, men som også kan bli betydelige produsenter hvis markedet, teknologien, myndighetenes reguleringer og finanssektoren spiller på lag med biodrivstoff-produsentene.
Den følgende beskrivelsen av norske biodrivstoffprosjekter viser både at planene er store og ambisiøse, og at skjerpede bioenergiske ambisjoner fra politikernes side er en forutsetning.
For å kunne konkurrere med fossil diesel eller bensin, trenger biodrivstoff politisk støtte enten ved hjelp av avgiftssystemet, ved innblandingskrav – eller mest aktuelt kanskje en kombinasjon.
Follum
19. april annonserte Elkem, Avinor, energiselskapet Vardar og Treklyngen (et datterselskap i Viken Skog-konsernet) sine felles planer om industriell produksjon av trekull og biodrivstoff på Follum, seks kilometer nord for Hønefoss.
Prosjektet skal i første omgang gjennomføre "en mulighetsstudie for et industrielt pilotanlegg for pyrolyseproduksjon (oppvarming med begrenset oksygen) av trekull og bioolje" med mål om å starte produksjon i løpet av to til fire år.
Skisse av planer for biodrivstoffproduksjon på Follum.
Tradisjonell pyrolyse har eksistert i mange år, men ifølge Elkems presentasjon under et ZERO-arrangement nylig, har det ikke vært fokusert godt nok på å utnytte alle sidestrømmer optimalt. Verksdirektør Alf Tore Haug i Elkem sa at brennbare gasser både kan benyttes til oppvarming og bli prosessert videre, og at det i dag også finnes pyrolyseanlegg som lager strøm av varmen som genereres i pyrolysen. Anlegget på Follum baserer seg på en kombinasjon av strøm og varmeproduksjon og et potensial for bio-oljeproduksjon.
Follum-samarbeidet er også en god illustrasjon av behovet for fornybart råstoff i industri (Elkem), flytrafikk (Avinor), varmeproduksjon (energiselskapet Vardar) og dessuten av forventningene skog- og treindustrien har til framtidig etterspørsel etter bioenergi basert på produkter fra norske skoger.
Ifølge Avinor vil en pilot på Follum være industrielt og finansielt meget attraktivt, og vil redusere utslippene og skape verdier i flere sektorer.
Fra januar i år har Oslo Lufthavn tilbudt flyselskapene bio-jetfuel via flyplassens tankanlegg. Drivstoffet er blandet med konvensjonelt, fossilt drivstoff.
I rapporten "Bærekraftig biodrivstoff for luftfart", skrevet av Rambøll for Avinor, SAS, Norwegian og NHO Luftfart i 2013, fremgår det at "For å oppnå luftfartssektorens egne målsetninger om 10-15 % reduksjon i klimagassutslipp fra bransjen i 2020-25 ved innfasing av biodrivstoff, er det behov for i størrelsesorden 190-250 millioner liter fornybar Jet A-1..."
Skogn
2017 blir første produksjonsår for det nye LBG-anlegget på Skogn (LBG=liquid biogass), med en total produksjon på 125 GWh.
Målet er å komme opp i 250 GWh i løpet av to år, noe som vil kunne erstatte 25 millioner liter fossil autodiesel i transportsektoren.
Illustrasjon av anlegg på Skogn.
Etableringen på Skogn har en prislapp på 400 millioner kroner. Pengene kommer fra private investorer, blant annet fra selskapets gründere. De største økonomiske bidragene kommer fra TrønderEnergi og Scandinavian Biogas som til sammen eier 93 prosent av Biokraft AS. Resten dekkes inn av banklån og investeringstilskudd (på 82 millioner kroner) fra Enova.
Scandinavian Biogas, en av Sveriges største produsenter av biogass, gjennomfører prosjekter med kommunale aktører i Norden og i Sør-Korea.
Gassen fra Skogn skal produseres fra organisk avfall fra to kilder: avløpsvann fra Norske Skogs papirfabrikk på Skogn og avfall fra oppdrettsnæringen.
Avtagere for biogassen vil primært være kollektiv- og tungtransport som selges videre via Biokrafts avtale med gassdistributøren AGA.
I tillegg til gassen vil anlegget produsere gjødsel til landbruket samt overskuddsvarme.
Valget av gass som sluttprodukt er ifølge Biokrafts administrerende direktør Håvard Wollan et resultat av kompetansen som lå i selskapet ved oppstarten i 2008/09. Han avviser ikke at Biokraft kan komme til å satse på andre produkter etter hvert.
På litt lengre sikt planlegger Biokraft et anlegg nummer to. Det skal ligge i Sør-Norge. Med et produksjonsmål på 150-250 GWh årlig innen 2020 vil det tilsvare anlegget på Skogn.
En forutsetning for videre vekst er imidlertid ifølge Wollan at myndighetene bidrar til å sikre råstofftilgangen. Et av virkemidlene han ber politikerne om å vurdere er et påbud om utsortering av organisk avfall
Anlegget på Skogn blir Europas hittil største biogassfabrikk.
Tofte
I februar 2015 etablerte Statkraft og det svenske skogkonsernet Södra Silva Green Fuel AS med tanke på å starte produksjon av biodrivstoff i den gamle treforedlingsfabrikken på Tofte i Hurum. Det nye selskapet eies med 51 prosent av Statkraft og 49 prosent av Södra.
Selskapet har en ambisjon om å etablere fabrikker både i Norge og i utlandet, men administrerende direktør Rune Gjessing legger ikke skjul på at det er knyttet usikkerhet til planene.
Statkraft og Södra har planer om biodrivstoffproduksjon på Tofte. (foto: Statkraft)
Ikke minst gjelder det spørsmålet om en oppskalering av prosesser som fungerer i det små, også vil fungere på en stor fabrikk i industriell skala.
Dersom det fungerer, kan det resultere i flere store anlegg eller ett stort anlegg. Det kan også, avhengig av resultatene, ende opp i et mindre anlegg.
På spørsmål om utfordringene knyttet til oppskalering er av finansiell eller teknologisk art, svarer han raskt at det handler om teknologien.
En prosess kan fungere i et laboratorium og i pilotskala. Det betyr ikke at det nødvendigvis virker i kontinuerlig drift. Som Gjessing sier må "vi bevise at vi kan drive i 1000 timer".
I presentasjonen som selskapet la fram på ZEROs bioenergi-seminar i Oslo forleden sammenfattes den fortsatt underutviklede biodrivstoff-sektoren slik: "Pt finnes det ikke noen kostnadseffektiv løsning for produksjon av biodiesel fra trevirke i kommersiell skala".
Pressetalsmann Knut Fjerdingstad skriver i en epost til Energi og Klima: "Vi er i en prosess hvor vi sammenligner flere teknologier og ønsker ikke å gå i detalj om dette utover at det er teknologier som må tilfredsstille krav til effektiv produksjon i stor skala.”
Han legger til at myndighetene må støtte næringen for at den skal lykkes.
"Biodrivstoff trenger ulik startstøtte i form av gunstige rammebetingelser og incentiver for å komme i gang og bli konkurransedyktig. For en investor eller produsent er forutsigbarhet og langsiktighet viktig".
I alt er 30 tekniske løsninger vurdert og noen hundre liter drivstoff er produsert. Drivstoffet, inkludert oppgraderingen (for å redusere oksygeninnholdet og gjøre det anvendelig som drivstoff) er under uttesting.
I tillegg til skalering, identifiserer Silva Green Fuel disse risikomomentene:
Systemintegrasjon
Valg av materialer
Håndtering av sidestrømmer og vann
Energieffekt og integrasjon
Målet er å ha et kommersiell demonstrasjonsanlegg i virksomhet innen 2020. Anlegget forventes å produsere et sted mellom 55 og 150 millioner liter biodrivstoff årlig med et råstofforbruk på mellom 500 og 1000 tonn per dag.
Dersom det realiseres ti anlegg av denne kapasiteten, nærmer vi oss en dekning av Miljødirektorates beregnede biodrivstoffbehov, basert på den mest ambisiøse tiltakspakken.
SynSel
Opptrapping av myndighetenes krav til innblanding av biodrivstoff i bensin og diesel som selges på norske bensinstasjoner, regnes som en viktig forutsetning for å oppfylle klimamålene.
I den såkalte tiltakspakke 3, den mest ambisiøse og mest kostbare, skal 21 prosent av bensinforbruket dekkes av bioetanol og 20,5 prosent av dieselforbruket av biodiesel "relativt raskt og innen 2020", som Miljødirektoratet skriver.
En skjerping av disse kravene, for eksempel i tråd med innspillene til Nasjonal transportplan, som lederne for de statlige transportetatene presenterte tidligere i år, vil medføre økt etterspørsel hvis de blir etterfulgt. Et av innspillene var at biodrivstoff årlig skal erstatte 1,7 milliarder liter fossilt drivstoff innen 2030.
Det vil i så fall, ifølge SynSel AS, kreve 10 millioner m3 skogsråstoff som flis, sagspon, bark, returtre, osv.
Det amerikanske selskapet SynSel Energy Inc har ifølge nettsiden Synsel.net blinket ut 12 steder for potensielle etableringer. To ligger i Norge, resten i USA.
Tidligere i år ble trelastprodusenten Bergene Holm AS hovedaksjonær i SynSel Scandinavia AS med en aksjepost på 55 prosent.
Øvrige eiere i selskapet er SynSel Energy Inc., Chicago og Magnus Torp fra Larvik. Daglig leder er sivilingeniør Lars F. Askheim. Selskapet har i dag to ansatte.
Målsetningen er å produsere biodrivstoff av biprodukter fra skogbruk og treindustri, samt returtre.
Et SynSel-produksjonsanlegg skal ifølge målsettingen forbruke cirka 2000 m3 trevirke per dag (ca 1800 tonn), og gi 340 000 liter drivstoff samt 100 tonn biokarbon (trekull), som antas å være anvendelig i metallurgisk industri.
Alternativt kan biokarbonet brukes som gjødsel eller brensel.
Drivstoffet som skal produseres kan brukes direkte i diesel, som drivstoff i flytrafikk, eller som syntetisk bensin.
Selskapet understreker at sluttproduktene er sertifisert i USA for bruk i diesel- og bensinkjøretøy.
SynSel arbeider langs flere spor for å sikre finansiering før oppstart av engineering (konstruksjonsfasen) tar til. Tiden fra dette arbeidet begynner til et produksjonsanlegg kan stå ferdig, og være i produksjon, er om lag tre år.
Avhengig av hvilket design som velges, vil hvert produksjonsanlegg kreve opp mot tre milliarder kroner. Dette tenkes finansiert med egen- og fremmedkapital, samt tilskudd eksempelvis fra Enova.
Quantafuel
Quantafuel har planer om å produsere syntetisk diesel fra plastsøppel.
Selskapet har rekruttert en ledergruppe av kjente næringslivsfolk med Terje Osmundsen (Scatec Solar), Bård Mikkelsen (EON. AG, Oslo Energi, Statkraft), Rolf Olav Larsen (Norsk Hydro, UiB) og Ragnar Søegaard (Clean Energy Group) i styret, og Kjetil Bøhn (Agrinos AS) som administrerende direktør.
Quantafuel har ifølge Bøhn inngått tre avtaler om prosessering av 10-30 tonn plast daglig.
Grunnen til at Quantafuel starter med plast som råstoff er at det gir en relativt enkel råstofftilgang i forhold til biomasse i første fase, med lavere kostnader som resultat.
Produktet karakteriseres ikke som biodiesel, men det selskapet karakteriserer som "ren og billig syntetisk diesel fra søppel."
Ifølge Wordwatch.org produseres det globalt ca. 200 millioner tonn plast. Mellom 22 og 43 prosent ender på søppelfyllinger. Gjenbruk i form av forbrenning foregår i stor grad i land uten kontrollregimer for utslipp fra prosessen. (Kina mottar ifølge Wordwatch 56 prosent av verdens avfallsplast).
Bruken av plastavfall til dieselproduksjon gir ifølge selskapets nettsider renere diesel med lavere utslipp. I tillegg bidrar det selvsagt til å fjerne miljøskadelig søppel.
Fra finansiering er på plass og investeringsbeslutning tatt vil det ifølge Bøhn gå 18 måneder. Et kommersielt drivverdig anlegg trenger en tomt på to mål.
Med henvisning til både teknologisk og finansiell risiko spør Bøhn om det er hensiktsmessig å satse på etablering av store anlegg til en kostnad på flere milliarder kroner.
Selskapet starter et demoanlegg i Navojoa i Mexico om en måned, og sikter så mot neste etablering i Oslo. Teoretisk er det ifølge Bøhn behov for 60 slike mindre lokale anlegg rundt om i Norge.
Anlegget på Haraldrud i Oslo (ved kommunens gjenbruksstasjon) skal etter planen forbruke 6000 tonn plast årlig og produsere fem millioner liter høy-kvalitets diesel.
Selv om fokus er på plast i første omgang, har selskapet også vært i kontakt med sagbruk-aktører med tanke på å etablere små anlegg som kan produsere 10-20 millioner liter årlig lokalt.
Store planer, men mange hindre for storskala biodrivstoff
