– Dette viser at de norske avgiftsinsentivene har stor virkning på hva slags biler folk kjøper, sier Lasse Fridstrøm i Transportøkonomisk institutt. En ny rapport viser hva som kan bli resultatet om avgiftsregimet endres.
Dersom man innfører moms på alle elbiler, vil salget halveres, viser beregninger fra Transportøkonomisk institutt. Men dersom bare de dyreste bilene omfattes, som Teslas model S og X (midten og venstre på bildet) vil effekten på det totale salget være begrenset.
Elbiler er i dag blant annet fritatt for merverdiavgift (mva), også kalt moms. Ordningen kan i utgangspunktet bevares ut 2022, men det er kommet forslag fra flere partier om å fase inn moms på elbiler på en eller annen måte. Transportøkonomisk institutt (TØI) har vurdert effekten av forskjellige måter å endre det norske avgiftsregimet på, og presenterte resultatene i en ny rapport forrige uke.
Blant funnene:
Vi har snakket med TØI-forsker Lasse Fridstrøm om disse og de andre funnene i undersøkelsen.
<2°C:– Hva handler dette om?
Lasse Fridstrøm:– Helt enkelt om Norges hovedstrategi for å få ned klimagassutslippene i ikke-kvotepliktig sektor: Å helt elektrifisere kjøretøyparken. Skal vi oppnå det, er det viktig å vite hvilke tiltak som virker, og hvor godt de virker.
– Hva gjorde dere?
– Vi har bygget en økonometrisk modell for etterspørsel etter personbiler. Det innebærer at vi har brukt data fra bilsalg over 17 år, fra 2003 til 2019, til å beregne hvordan kunder reagerer på priser, avgifter og kvaliteter ved kjøretøyene. Så har vi satt inn 27 ulike hypotetiske endringer i priser, avgifter eller teknologi, og sett hvordan det ville slått ut i salg i 2020.
– Hvordan vet dere hvordan kunder vekter de ulike hensynene?
– Det kommer ut av den statistiske analysen av disse tidligere bilsalgene. Som igjen er rett og slett harde data fra praktisk talt alle faktiske bilsalg i Norge som har skjedd over 17 år. Det gir oss over 2 millioner datapunkter som vi kan analysere.
Ut fra disse kan vi regne ut koeffisienter som sier noe om hvor mye vekt kunden legger på de ulike faktorene, som pris, avgiftsbelastning, størrelse, drivlinje, elektrisk rekkevidde, energikostnader, automatgir, firehjulstrekk, antall dører, og så videre.
Mer skatteinntekter, men lavere salg
– Hva fant dere?
– Det viktigste funnet er kanskje hva som ville skje dersom vi innførte full moms på elbiler. Da kommer vi til at det ville omtrent halvere salget av elbiler i Norge. Det ville igjen gitt et om lag 60 prosent økt CO₂-utslipp, som gjennomsnitt for alle nye personbiler.
Det ville samtidig gitt en god del mer inntekter til staten. Provenyet fra moms og engangsavgift på nye personbiler ville omtrent dobles, fra ca. 10 til ca. 20 milliarder kroner per år. Dette er jo dilemmaet: Det koster staten å ha disse avgiftsfritakene. Fjerner man fritaket, skyver man kostnaden over på bileierne.
I tillegg har vi regnet på en modell lik den Arbeiderpartiet har foreslått: Legge moms på dyrere elbiler, altså på den delen av prisen som overstiger 600.000 kroner. Da ser vi at elbilsalget går ned med 3–4 prosent. CO₂-utslippet vil øke med drøye 4 prosent. Dette vil gi en økning i statens momsproveny på om lag 2 milliarder kroner. Altså en mye mer avdempet effekt på alle områder.
Rekkevidde viktigst når utgangspunktet er dårligst
– Du nevnte noe om hva rekkevidde betyr også?
– Og det har vi regnet ut på en mer sofistikert måte enn tidligere. Om du kan få 100 km lenger rekkevidde, betyr det kanskje ikke så mye for deg dersom du allerede har rekkevidde på 500 kilometer. Har du bare 150 kilometer rekkevidde, betyr det gjerne mye mer.
Hvis vi for eksempel starter fra 300 km rekkevidde, ser vi at folk er villige til å betale 109.000 kroner mer for 100 km økt rekkevidde – uten at salget av den bilen går ned. Er rekkevidden 500 km i utgangspunktet, er kjøperne villige til å gi 55.000 kroner for 100 km ekstra.
En side ved dette er jo at økningen i rekkevidde gir elbilene en ytterligere konkurransefordel. Øker rekkevidden jevnt over med 10 prosent, vil salget av den grunn alene øke med 5 prosent.
– Det skjer jo mye med elbiler nå. Hvor robust er denne modellen når utviklingen går så raskt?
– Dette er en modell basert på et rikt og stort datamateriale. Men det er mange måter å bygge en modell på, det finnes ikke noen fasit. Derfor involverer det også en del skjønn i hvordan man bygger den, og det innebærer selvsagt usikkerhet.
Når vi ser at modellen i prinsippet viser 57 prosent lavere salg ved å innføre moms på elbiler, er vi derfor litt mer omtrentlige – og sier at det trolig dreier seg om en halvering. Fordi vi har en mistanke om at modellen kanskje overdriver effekten litt. En modell er tross alt en forenkling av virkeligheten, den er ikke meislet i stein. Den er imidlertid det beste anslaget vi har. Det finnes ikke noen mer avanserte modeller der ute for å beregne dette.
– Viser at avgiftsregimet virker
– Tror dere resultatene er overførbare på andre markeder, eller har nordmenn spesielle bilpreferanser?
– Nei, vi tror ikke nordmenn er så sære. Vi er i ferd med å publisere en sammenlikning mellom bilavgiftsregimene i Norge, Sverige og Danmark. Der har vi laget scenarier med danske og svenske bilavgifter i Norge, og ser hva slags resultater det gir på bilkjøp. Og det viser seg at resultatene stort sett forklarer ganske godt hvorfor tilstanden er slik den er i våre naboland.
Det eneste vi ikke treffer på, er elbil-andel i Danmark. Vår modell indikerer at danske avgifter skulle gi 8–9 prosent elbilandel i 2018, mens den i virkeligheten var under 1 prosent. Vi tror at grunnen til avviket er de andre insentivene, som danskene mangler – tilgang til kollektivfelt, nedsatt pris på ferger, bompengefritak, gratis parkering og lading, null omregistreringsavgift. Disse er vi alene om, og de betyr også noe.
– Hva innebærer alt dette?
– Dette viser på en måte det vi allerede vet: At de norske avgiftsinsentivene har stor virkning på hva slags biler folk kjøper. Det vi ikke vet så mye om, er hvordan utviklingen i retning elbil virker på det samlede bilholdet. Vi beregner bare markedsandelene for ulike typer biler. Det vi ikke har kontroll på, men som kan tenkes, er at i det lange løp vil flere velge å ha en bil nummer to eller tre, slik at vi ender med flere biler samlet sett. En slik utvikling i retning av et mer spesialisert bilhold er ikke usannsynlig, etter hvert som bilene blir mye mer uensartet enn før med hensyn til rekkevidde, energikostnad, bompengebelastning, parkeringstilgang, osv. Vi skaffer oss én bil for daglige reiser og én for å reise på hytta eller trekke campingvogna.
En enda større utfordring: Vi har bare sett på personbiler, der utviklingen fra et klimasynspunkt går raskt i riktig retning. For varebiler og lastebiler er det verre. Nesten ingen tunge lastebiler er utslippsfrie, det ser noe bedre ut for varebiler, men det er generelt mye tyngre for det segmentet å komme dit personbilmarkedet er på vei.
Må vite mer om virkemidler for nyttekjøretøy
– Hva bør vi gjøre videre?
– Vi må finne ut mer om hvilke virkemidler som kan føre til at vi får nullutslippsteknologi på lastebil og varebil. Og vi må som sagt finne ut om de nåværende insentivene påvirker det samlete bilholdet.
– Er det grunn til å tro at det er andre faktorer som spiller inn der?
– Ja, det må vi regne med. De som kjøper eller eier godsbiler, er stort sett næringsdrivende, og for dem er det avgjørende hvilken bil som det er mest lønnsomt å ha: Innkjøpspris, vedlikehold, lastekapasitet, rekkevidde, drivstoff, for ikke å snakke om annenhåndsverdi.
Så er det slik at for tunge lastebiler er det nesten ingen avgifter av betydning i dag, utover drivstoffavgiften. For varebiler er det engangsavgift, men den er stort sett en fjerdedel av avgiften for personbiler. Derfor vil ikke avgiftsfritak ha samme virkning som i personbilsegmentet. Dessuten er næringsdrivende stort sett momspliktige. Derfor vil heller ikke et momsfritak ha mye å si for dem: inngående moms kan de trekke fra i momsregnskapet sitt, som de allerede gjør for moms på bensin og diesel.
– Har vi noen ide om hvilke typer tiltak som kan virke?
– Et forhold som i alle fall er viktig, er EU-reguleringen som krever at bilprodusenter får ned utslippene per solgte bil i EU. Ligger man over det måltallet, får man heftige bøter – per nå 95 euro per gram CO₂ per personbil. Det svarer til en CO₂-pris på anslagsvis 340 euro per tonn CO₂ – eller omtrent ti ganger CO₂-kvoteprisen i EU. Men fortsatt mye lavere enn den reelle CO₂-prisen i Norge, som er rundt regnet 13.000 kroner per tonn CO₂, hvis du regner sammen alle virkemidlene for personbiler. Men reguleringen er et viktig grep også for Norge, fordi den tvinger bilprodusentene til å markedsføre elbiler og ladbare hybrider. Uten tilgang på slike biler ville de norske insentivene ikke ha hatt noen særlig effekt.
