Det er seks år igjen til Norge skal ha mer enn halvert klimagassutslippene fra 1990-nivå. Og ha vernet 30 prosent av all natur på land, restaurert 30 prosent av natur som er delvis ødelagt i dag, og verne eller bevare 30 prosent av havområder, innsjøer og elver. Ja, og ikke å forglemme: I mellomtiden skal vi ha null vekst i personbiltrafikken i de større byene, og vi skal ha skjerpet jordvernet. Blant annet. Det er lite som tyder på at vi er i rute.

I tillegg: I fjor kom Energikommisjonen og Klimautvalget 2050 med sine rapporter. 12. februar leverte Naturrisikoutvalget sin. Og det er gjort enda flere utredninger om mulige tiltak og virkemidler. Felles for dem alle er at de slår fast at problemdefinisjonen er klar, tiden er knapp, men virkemidlene vi har, er ikke sterke nok.

Så hva kan vi gjøre? Ifølge Aud Tennøy i TØI bør vi også spørre hva vi kan slutte å gjøre. Hun har nemlig en liste over ting vi i alle fall ikke bør drive med, dersom vi skal nå målene våre:

• Bygge nye motorveier

• Tillate byspredning, særlig på områder som er grønne i dag
• Legge statlige virksomheter til feil sted
• Bygge hytter og fritidseiendommer

Slutter vi med dette, kan vi redusere arealforbruk, naturtap, trafikkmengder, klimagassutslipp og energiforbruk vesentlig, mener Tennøy. Som sier dette er en billig, rask og enkel måte å nå målene på, som politikerne bare trenger bestemme at skal skje.

<2°C: – Men for å ta den åpenbare innvendingen: Noe av dette trenger vi jo. Mange byer trenger flere boliger. Spesielt billige boliger. Innimellom trenger vi nye sykehus. Og motorveier og hytter … OK, vent litt med det. Men det andre? Det som faktisk er nyttig?

Aud Tennøy: – Når du legger boligfelt og annet utenfor eksisterende tettsted, må man også bygge veier og annen infrastruktur til og fra, og da forbrukes enda mer grønt. I tillegg er det dyrt for kommunene. Slike områder er også bilavhengige, og bygging i slike områder skaper mer trafikk.

Arealutvikling som fortetting og transformasjon i og ved sentrum er ikke nytt eller revolusjonerende. Det er for eksempel sentralt i statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging, som har vært der siden 1993. De sier at vi bør «fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder». Vi skal med andre ord fortette. Det bidrar både til mindre trafikk og arealforbruk og til at byene og tettstedene blir mer attraktive og levende. De blir også mer tilgjengelige – inkludert for de som ikke kjører bil.

Fullt, sa du?

– Men så er det kanskje fullt. Eller vanskelige grunneiere. Eller andre grunner til at det ikke går an å fortette mer.

– Det er ikke fullt i norske byer og tettsteder. Kommuner som har kartlagt fortettingspotensialet i sin by eller tettsted, har blitt overrasket når de ser hvor mye arealer som er tilgjengelig og hvor mye de har plass til. Jeg vil si at nesten alle kommuner i Norge har plass til all vekst i overskuelig fremtid innenfor eksisterende tettstedsområder, og mange i områdene i og rett ved sentrum. Der finnes det ofte parkeringsarealer, områder med lav utnyttelse, havneareal, jernbanearealer og annet som kan brukes bedre og mer effektivt.

Ta for eksempel Melhus, utenfor Trondheim: De laget en reguleringsplan for sentrumsområdet sitt, hvor de skulle transformere lavt utnyttede områder, parkeringsplasser og så videre til et attraktivt og levende sentrum. De regnet ut hva som er forventet befolkningsvekst, og fant at det var plass til alt innenfor dette sentrumsområdet.

Det ville nok de fleste norske kommuner funnet ut om de gjorde den samme øvelsen. Hvis de bygger leiligheter sentralt, sørger de også for å dekke behovene for slike leiligheter blant den voksende eldrebefolkningen. Det er det mangel på i nesten alle norske kommuner.

– Ikke lag flere felt på veiene

– Så har vi allerede bygget ut noen sånne områder i utkanten av og utenfor byen. Og der er det bilkøer og frustrasjon, da må man vel kunne utvide veien slik at det blir mindre kø?

– Ja, hvis antall biler forblir det samme, blir det mindre kø. Men det er ikke det som skjer. Bygger du et felt til, flyter trafikken lettere en stund. Men når det går raskere å kjøre, velger flere bil i stedet for andre transportmidler. Og de velger oftere å kjøre bil til steder lengre unna. Da blir det mer trafikk på veien.

Men det største problemet er at det bidrar til byspredning, som gir økt trafikk. Når du kan kjøre lengre på like kort tid, øker utbyggingspresset på områder utenfor byen, for eksempel i nabokommunene til byen. Bygging av nye boligfelt og annet her vil være utløst av bedre tilgjengelighet med bil, og derfor blir arealutviklingen bilbasert. Typisk boligfelt på grønne områder utenfor eksisterende tettsted med rekkehus og eneboliger. Når folk flytter inn her, og begynner å kjøre på veien til og fra byen, blir den etter hvert fylt opp igjen med biler, og det blir kø igjen.

Dette ble dokumentert allerede på 1960-tallet. Og vi har også dokumentert det blant annet for sørkorridoren i Oslo, der vi fikk en bilbasert arealutvikling med ny utvidet veikapasitet. Seks år etter at veien åpnet, gikk køen like sakte som den gjorde før utvidelsen. Men nå var det flere folk i køen. Det hadde altså blitt mer kø etter at de utvidet veien med flere felt.

Bygg byen riktig!

– De kan vel ta buss?

– Ja, hvis du utvikler byen «riktig», så kan mange reise kollektivt, sykle eller gå på mange av reisene sine. Men hvis flere skal ta buss, for eksempel, må bussen være et godt alternativ til bilen. Det dreier seg både om tidsbruk, pris og annet når man reiser med bil og buss. Hvis det ikke er kø, mye og gratis parkering og ingen bompenger, er det vanskelig for bussen å konkurrere med bilen. Hvis boligbyggingen skjer med lav tetthet og utenfor eksisterende tettstedsområder, er det nesten umulig å tilby et konkurransedyktig kollektivtilbud. Da vil de fleste få lang vei å gå til bussen, og kort vei til bilen.

Hvis kommunene i stedet styrer arealutviklingen i retning fortetting og transformasjon i og ved sentrum, vil folk kunne gå, sykle og reise kollektivt på flere av reisene sine. Da vil de ha kort avstand til de fleste aktiviteter, og til kollektivholdeplasser. Slik utvikling er nødvendig både i bykommunene og i nabokommunene dersom vi skal få til nullvekst i biltrafikken.

– Tilbake til disse statlige virksomhetene som ikke skal legges på feil sted. Hva tenker du på her?

– Staten bidrar til bilavhengig byspredning, arealforbruk og økt biltrafikk når de lokaliserer statlige virksomheter i utkanten av byområder og bygger nye sykehus utenfor og mellom byer. Som for eksempel i Stavanger, Innlandet og Østfold. Dette er blant annet dokumentert i en rapport TØI gjorde for Statsbygg i 2018.

Hvor kan vi lade batteriene?

– OK. La oss nå si at vi har bygget inkluderende, trygge, robuste og bærekraftige byer og lokalsamfunn. Og vi går og sykler til jobb og barnehage og sykehjem. Men så kommer helgen, og da vil jeg ut i naturen og lade batteriene. Men jeg har ikke hytte. Kan jeg ikke få bygge en ny en?

– Hvis målet er å komme ut i naturen, vil jeg påstå det er ganske lett fra de fleste boliger i Norge. Men uansett: Det er godt dokumentert og lite kontroversielt at vi bygger masse hytter og at det bidrar til nedbygging av natur og «behov» for nye veier. Det er krevende for de små kommunene som skal administrere denne arealutviklingen, å håndtere dette. Det ser vi både i strandsoneforvaltningen og på fjellet.

Dette kan ikke fortsette. Så hvordan stoppe det? Her tror jeg vi må inn med sterkere statlig og regional styring og si: Nå er det slutt. Dette får dere ikke lov til.

– Men enkelte kommuner som sliter med dette, forsøker også å få til «hyttefortetting». Bygge mer fritidsleiligheter nær jernbanen, bygge oppover i stedet for utover, bruke mindre areal, er det i alle fall en litt bedre løsning?

– Alt som krever mindre areal, er bedre. Man kan også kanskje håpe at man da får bedre løsninger for å leie ut og dele fritidsboliger, slik at det som er bygget, brukes mer.

Også politikere kan lære av fagfolk

– Men du etterlyser sterkere overstyring fra stat og fylke. Og da slårkommunene seg fort vrange.

– Men det er ikke noe revolusjonerende grep som kreves. Grunnpremisset i norsk arealpolitikk er at kommunestyret bestemmer, ja. Men vi har som sagt statlige planretningslinjer, og et innsigelsessystem. Gjør kommunen noe som er i strid med føringene som er lagt, skal det fremmes innsigelse. Om disse ikke blir avklart underveis i prosessene, ender de hos Kommunal- og distriktsdepartementet, som skal avgjøre om de får lov til å vedta planen eller ikke.

Dette er en utrolig viktig del av systemet. Kommunene har mange oppgaver og hensyn å ta. Noen ganger velger de løsninger som ikke er bra for landet eller regionene i stort, eller for natur og klima. Da er det viktig at regionale og nasjonale myndigheter griper inn og stopper det. Men dette systemet sliter nå, fordi fylkes- og rikspolitikerne ikke har lyst til å overprøve kommunene. Når dette systemet svikter, kan det bli vill vest. Kommunene sier ja til å bygge ut, men så blir det kø når hyttefolket skal hjem på søndagen, og så kommer det krav om fire felt gjennom Lågendeltaet og andre steder.

Igjen henger ting sammen. Flere hytter gir mer trafikk, og da bygger man ny motorvei. Ny motorvei gjør at man kan kjøre lengre på like lang tid, og da blir stadig nye naturområder i fjellheimen aktuelle for hyttebygging. Dette er ikke politikk – det er ren logikk. Fagetatene vet dette godt, og de forsøker ofte å forklare det til politikerne. Og innimellom får de gehør, og det er jo bra. Men for ofte får de ikke det.

– Men innimellom blir fagetatene mistenkeliggjort også, av politikere som er uenige.

– Det er en side ved det hele. De fleste politikere i Norge har en jobb, og så er de politikere på fritiden. Det er rett og beundringsverdig. Det betyr at politikerne kan være lærere, advokater, bussjåfører eller regnskapsførere. De er kompetente i jobbene sine. Men de kan lite om areal- og transportutvikling og hvilke konsekvenser utviklingen kan gi. Jeg synes de burde lytte mer til fagfolkene sine. De har dette som profesjon og jobb, og de kan dette. I tillegg er det viktig å se utenfor sin egen bygd, kommune eller region, for å forstå konsekvensene av summen av mange beslutninger, for eksempel når det gjelder hyttebygging.