FYSISK RISIKO

Klimaendringer vil neppe påvirke drift av flyplasser eller flygninger i vesentlig utstrekning.

OVERGANGSRISIKO

Politikk og reguleringer

Klimagassutslippene fra luftfarten er økende på globalt nivå og vil relativt sett utgjøre en stigende andel når andre og enklere utslipp blir kuttet.

Luftfarten vil måtte ta hensyn til klimareguleringer på tre nivåer;

• Globalt ved klimamålene som settes gjennom FN-organisasjonen ICAO og i flybransjens internasjonale organisasjon IATA. Stabilisering av nettoutslippene på 2020-nivå og en halvering til 2050 fra 2005-nivået er målet som IATA har satt. Dette er nettotall og forutsetter bruk av kvotesystemer, men vil likevel representere en kostnad.
• Europeiske reguleringer i form av CO₂-kostnader som kommer som følge av flybransjens deltakelse i det europeiske kvotesystemet.
• Nasjonale reguleringer som flypassasjeravgift eller andre skatter på flyreiser. Også regionale avgifter, for eksempel gjennom harmonisering i Norden eller Nord-Europa, er tenkelig.

Usikkerhet om hvordan disse reguleringene virker sammen, er kompliserende.

I Norge vil taxfreeordningens skjebne være en faktor når det gjelder Avinors inntekter. Krav om innblanding av biodrivstoff vil også øke kostnadene.

Likeledes vil klimahensyn kunne komme inn som premiss når det skal fattes beslutninger om kapasitetsutvidelser på flyplassene, slik som bygging av nye rullebaner for å tilrettelegge for økt trafikk.

Summen av alt dette kan tenkes å gi betydelige innstramminger i vilkårene for flytrafikk, med gradvise endringer som skjerper krav og øker kostnadene for bransjen.

De politiske reguleringene vil utvikles i lys av holdningene i velgerflokken. Samspillet mellom bransjens omdømme og politikken blir derfor viktig å holde øye på.

Teknologi

Nye og mer energieffektive fly betyr at utslippene pr passasjerkilometer går ned. Likevel kan sektorens samlede utslipp øke, når veksten i trafikk overstiger virkningen av energieffektiviseringer. Mer energieffektive og større fly har bidratt til å åpne nye markeder fordi kostnadene kommer ned.

Innblanding av biodrivstoff forutsetter at det kan produseres tilstrekkelige mengder bærekraftig vare til en konkurransedyktig pris. Også forskjellige former for syntetisk drivstoff kan tenkes å spille en rolle.

Elektriske fly kan tenkes å komme på markedet og overta på relativt korte strekninger. Dette vil trolig være forbundet med betydelige kostnader, både knyttet til nye fly og nødvendig ladeinfrastruktur. Samtidig kan marginalkostnaden ved slike korte flyreiser falle, og det vil stimulere vekst.

Mindre fly vil være lettere å elektrifisere enn større og tyngre maskiner. Ulike hybridvarianter, med el-drift i kombinasjon med en forbrenningsmotor, kan også bli introdusert.

Reguleringer – forventninger om høyere utslippskostnader – er med på å drive den teknologiske utviklingen.

Marked

Reguleringer og CO₂-prising vil trolig bidra til at det blir dyrere å fly.

Spørsmålet fremover er om summen av politikk og reguleringer på den ene siden, og omdømmeforhold på den andre, vil dempe bruken av fly som transportmiddel.

Økt flytrafikk er forventet som konsekvens av velstandsutvikling og at flere mennesker kommer inn i den «globale middelklassen». Flere vil få mulighet til å reise, for å se nye steder og møte venner og slektninger.

Internt i Norge falt tallet på forretningsreiser med 2 prosent fra 2015 til 2017, mens antallet ferie- og fritidsreiser øker. I forretningsmarkedet er bevisstheten om kostnader og tidsbruk knyttet til flyreiser trolig på en stigende trend. Kommunikasjonsteknologi gjør det lettere å unngå deler av reisingen. Miljø- og klimarapportering gjør at avtrykket fra flyreiser kommer tydelig til uttrykk. Færre flyreiser gjør at selskapene fremstår som grønnere.

KLIMARISIKO.ORG: Digital kunnskapsbank med redaksjonelt innhold om klimarisiko.

Antallet ferie- og fritidsreiser har sterk sammenheng med utviklingen i kjøpekraft, men kan også påvirkes av omdømmeforhold.

Konkurranseflaten mot andre transportformer som tog og buss er i Norge preget av at det er relativt få distanser der toget og bussen kan konkurrere på tid.

Selskapenes stadig mer effektive drift og jakt på kostnader vil gi drivstoffkostnadene økt relativ betydning. Oljeprisens betydning for lønnsomheten er stor. Et scenario med lave klimagassutslipp gir alt annet like lavere oljepriser enn i et scenario med høyere klimagassutslipp. (Se artikkelen om olje og gass).

En overvurdering av vekstraten i markedet kan gi lavere kapasitetsutnyttelse og inntekter enn forventet. Dette gjelder både flyselskapene og tilhørende infrastruktur. Et blikk mot hvordan klimareguleringer og endret atferd kan tenkes å påvirke inntektssiden, er derfor viktig for denne sektoren.

Summen av faktorene knyttet til klimarisiko for luftfarten peker mot høyere kostnader og lavere inntekter enn tilfellet ville vært uten klimapolitikk og begrensninger på utslipp.

Omdømme

At flytrafikken representerer store klimagassutslipp, er en realitet. Endringer i holdninger og atferd hos forbrukerne kan tenkes å inntreffe. Ideer om å innføre personlige «kvoter» for antallet flyreiser, eller kampanjer av typen #jagstannarpåmarken som man ser i Sverige, er uttrykk for at normene kan være i forandring.

Slike trender vil spille sammen med politikken. Den politiske kostnaden ved å gjennomføre reguleringer vil bli lavere hvis den brede opinionen er støttende.

Flyfrakt av varer, kanskje særlig mat, kan også bli en omdømmefaktor. (Se artiklene om fiskeri og havbruk.) Flybårne matvarer får vesentlig større klimaavtrykk enn matvarer som fraktes på andre måter.