EUs grønne giv, lansert i desember 2019, skal transformere EU til en konkurransedyktig økonomi med netto null utslipp i 2050.

Skipsfart er den eneste sektoren som ikke er inkludert i EUs klimaarbeid, og EU-kommisjonens president, Ursula von der Leyen, var tidlig ute med å varsle at dette ikke kan fortsette. Kommisjonen vil ha skipsfarten inn i EUs kvotemarked (EU-ETS).

Hva vil det i så fall bety?

1. For det første vil det betyr at skipsfarten må betale for utslippene sine. Akkurat nå ligger kvoteprisen på opp mot 30 euro per tonn CO₂. 
   
2. Vil det bety at skipsfartens utslipp vil gå ned? Tja, det er ikke sikkert. Isolert sett er kvoteprisen kanskje ikke høy nok til å gjøre alternative drivstoffer med lavere utslipp konkurransedyktig, men sammen med andre tiltak kan det dytte skipsfarten raskere i en grønnere retning.
   
3. Vil kvoteprisen for andre næringer bli høyere? Ja, det er sannsynlig. Når det kommer inn en ny sektor som trolig må kjøpe kvoter for alle utslippene, så øker etterspørselen og kvoteprisen. Hvor mye prisen kan gå opp, vil avhengige av hvor stor del av skipsfarten som blir inkludert i kvotemarkedet. I Kommisjonens analyse av konsekvensene av å øke utslippsmålet for 2030 er det skissert to alternativer: Enten å kun inkludere skipsfarten internt i EU eller å også inkludere skip som kommer til eller seiler fra EU. Med det siste alternativet vil skipsfartens etterspørsel etter kvoter være mye større. I 2018 var utslippene fra skipsfarten på 138 millioner tonn CO₂, hvorav 2/3 var fra trafikk til eller fra EU mens 1/3 var fra trafikk internt i EU.   
   
4. Vil det bidra til at skipsfartens grønne skifte går raskere? Det er det ulike meninger om. Tilhengerne – slik som EU-kommisjonen selv, mener dette kan bidra til større tempo i det internasjonale klimaarbeidet som pågår i regi av FNs internasjonale sjøfartsorganisasjon (IMO). Kritikerne mener det kan forsinke arbeidet.

Næringen advarer om negative konsekvenser

Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (ICS) er for eksempel helt uenig med EU i at kvotemarkedet er egnet for å regulere skipsfarten. ICS advarer om at EU både kan ødelegge for det pågående klimaarbeidet i IMO og også ødelegge samarbeidet med viktige handelspartnere. Også det japanske rederiforbundet advarer sterkt mot regionale reguleringer.

Danske Rederier og A.P. Møller-Mærsk er varme tilhengere av globale, fremfor regionale regler, men er likevel mindre avvisende. Det danske rederiforbundet og Møller-Mærsk foreslår at selskap som går i front bør belønnes med gratiskvoter.

Engebret Dahm, administrerende direktør i Klaveness Combination Carriers, mener Norge bør støtte EUs forslag. I et innlegg i DN i november skriver han at for å tvinge shippingbransjen til å kutte utslipp, er det ingen vei utenom karbonskatter.

Hvor langt er arbeidet kommet?

Vel, det pågår to til dels parallelle prosesser.
Prosess 1: Kvotemarkedsdirektivet skal revideres i 2021. Det er åpnet for innspill frem til 5. februar 2021. I høringsteksten står at det Kommisjonen vil vurdere å minst inkludere skipsfarten internt i EU.

Prosess 2: EUs regelverk for overvåking, rapportering og verifikasjon av drivstofforbruk og utslipp fra skip er under revisjon. Dette såkalte MRV-regelverket pålegger alle skip over 5000 bruttotonn som reiser mellom EU-land og til eller fra EU å rapportere drivstofforbruk og utslipp. Revisjon av MRV-regelverket ville sannsynligvis sklidd godt under de flestes radar, om det ikke hadde vært for at saksordføreren, tyske Jutta Paulus (De Grønne), hadde ambisjoner om å utnytte revisjonen til å få til mer.

Tidligere i år la hun frem det endelige forslaget til nye regler under MRV-regelverket. Det inneholder ikke bare tekniske justeringer, men også forslag om:

• At skipsfarten, både skip som seiler internt i EU og skip som seiler til og fra EU, skal inkluderes i kvotemarkedet så raskt som mulig. I første omgang foreslo hun fra 2021, men det ble endret til 2022.
• At skipsfarten skal redusere sine utslipp per transportarbeid lineært til 40 prosent innen 2030. (Lineært ble lagt inn i teksten for å unngå at rederi venter til 2030 med å kutte utslipp.)
• At inntektene fra skipsfartens kvotehandel skal gå inn i et Ocean Fund som skal finansiere overgangen til en grønnere skipsfart.

Parlamentet støtter forslaget

Revisjonen av MRV-regelverket er altså kommet lengre enn revisjon av kvotemarkedsdirektivet. I september var de nye forslagene i MRV-regelverket til behandling i EU-Parlamentet. Der ga flertallet støtte både til forslaget om å ta skipsfarten inn i kvotemarkedet fra 2022, opprettelsen av et fond, og kravet om minst 40 prosent utslippskutt innen 2030. 

EU-kommisjonær Johannes Hahn, som har ansvar for budsjett og forvaltning, var imidlertid skeptisk. Han sa i debatten at kommisjonen står fast på intensjonen om å utvide kvotemarkedet til skipsfarten, men at det ikke er riktig å bruke MRV-forskriften til dette.

Men med støtten fra Parlamentet vil MRV-reguleringen inklusiv forslaget om å inkludere skipsfarten i kvotemarkedet og utslippskravet tas med videre når Kommisjonen, Parlamentet og EUs medlemsland skal komme til enighet og fatte endelige vedtak.

Hva nå?

Kommisjonens forslag til endringer i kvotemarkedsdirektivet er ventet første halvår 2021. Behandling av MRV-reguleringen kan bli gjennomført før den tid – med eller uten en avgjørelse om skipsfartens kvotemarkedsskjebne. 

For EU handler det om å gå i front i klimakampen. Men det handler også om grønn vekst.

I tillegg til revisjon av MRV-regelverket og kvotemarkedsdirektivet, har EU-kommisjonen tatt initiativ til ReFuelEU Maritime. Her foreslås det å redusere prisgapet mellom konvensjonelt og alternativt drivstoff, tilby finansiering til storskala drivstoffproduksjon og infrastruktur, benytte differensierte havneavgifter og vurdere krav til at en gitt andel av energibehovet ved kai skal dekkes av landstrøm eller alternative drivstoffer.

EU har ambisjoner om å styrke sin konkurransekraft – også innen den maritime sektoren. Det er derfor viktig å følge med på hva EU gjør for å skape vekst og utvikling innen grønn maritim industri og innen lav- og nullutslipps infrastruktur i havner. Det kan potensielt få like stor betydning for skipsfartens grønne skifte, som kvoter og utslippskrav.