Frustrasjonen og sinnet mot økte fergepriser har forent Vestland, Møre og Romsdal, Nordland, Troms og Finnmark og Kommunenes Sentralforbund (KS) mot «sentralmakta».

For når familien Gleinsvåg må betale 464 kroner for fergeturen mellom Dønna og Sandnessjøen for å se Frost 2 og Iris og Ole sine årlige fergeutgifter er høyere enn renter og avdrag på huslånet, ja da er grensen nådd og vel så det.

Kostnadene ved overgang til elektriske ferger med universell utforming, innføring av Autopass og kostnadene ved oppgradering av kaianlegg og infrastruktur, kommer på toppen av en regning som ifølge fylkene allerede er underfinansiert av staten. Nå krever de mer penger, ellers blir det ikke flere elektriske ferger.

Klimakur 2030: Få enkle tiltak for en grønnere skipsfart

Men det er flere elektriske ferger som er resepten på klimakutt i sjøfart, fiske og havbruk. Og ikke bare ferger. Hurtigbåter, fiskebåter, offshorefartøy, godsskip og bulkskip. Fossilt drivstoff skal ut og batterier, hydrogen, ammoniakk, biodrivstoff og LNG skal inn. Det er oppskriften i Klimakur 2030.  

Da hovedinnholdet i den 1196 siders store rapporten ble lagt frem 31. januar, var budskapet fra avdelingsdirektør Sven Martin Tønnessen i Kystverket at etter veitransporten, er det innen sjøfart, fiske og havbruk Norge har størst potensial til å kutte utslipp i ikke-kvotepliktig sektor. Men det er få enkle tiltak.

Dette er Klimakurens forslag til tiltak som kan kutte utslipp innen sjøfart, fiske og havbruk med 7,5 millioner tonn CO₂-ekvivalenter i perioden 2021–2030:

• Ferger: 46 av 130 fergesamband har allerede fått eller er ventet å få elektrisk drift innen 2030. I Klimakur 2030 får ytterligere 76 samband elektriske ferger og åtte samband får hydrogenferger eller erstattes av bro eller tunnel.
• Hurtigbåter: 44 hurtigbåter på 79 hurtigbåtsamband går over fra diesel- til batteri- eller hydrogendrift.
• Fiskebåter: 15 nye fiskefartøy pluss seks eksisterende bygges om til ladbar hybridelektrisk drift.
• Havbruk: 22 havbruksskip fases inn med plug-in hybrid innen 2024 og 14 nye og seks eksisterende havbruksskip fases inn med ammoniakk etter 2028.
• Godsskip: LNG og plug-in elektrifisering fases inn på egnede skip fra 2021 og ammoniakk fra 2028.
• Offshorefartøy: Plug-in elektrifisering fases inn på egnede fartøy fra 2021 og hydrogen fra 2028.
• Bulkskip: Plug-in elektrifisering og LNG fases inn på egnede skip fra 2021.
• Biodrivstoff: 1 TWh biogass og avansert biodiesel fases gradvis inn mot 2030.
• Landstrøm: Er et supplement som kan gi utslippskutt ved havneligge fra de fleste fartøy.

Merk at dette er ett scenario. Det er mulig å oppnå samme klimagevinst ved å redusere ambisjonsnivået innen en fartøykategori hvis det veies opp med økte ambisjoner i en annen.

Summen av tiltakene er vurdert slik: «Dette er på ingen måte enkelt å gjennomføre. Tidsrommet er knapt og det foreligger både tekniske, økonomiske og praktiske barrierer. Kraftig forsterket virkemiddelbruk må på plass raskt skal det være noen som helst mulighet for å nå målsetningen.»

Paradokset: Høye kostnader på stramme fylkesbudsjett versus Norges verdiskapingspotensial

Fylkenes satsing på elferger har vært viktig for teknologiutviklingen i Norges maritime næring. Hvilke krav fylkene vil stille til sine hurtigbåter, kan være avgjørende for hvor raskt og stort vi skalerer opp verdiskapingen innen blant annet hydrogen-verdikjeder.

Derfor står det ikke bare i Klimakur at tiltakene innen skipsfart er dyre og vanskelige. Det står også at «Det er en stor omstilling som må til for å nå ambisjonen om halvering av utslippene. Samtidig kan en slik omstilling gi den maritime næringen i Norge konkurransefortrinn globalt».

2. mars har samferdselsminister Knut Arild Hareide (KrF), kommunalminister Nikolai Astrup (H), klimaminister Sveinung Rotevatn (V) og distriktsminister Linda Hofstad Helleland (H) invitert fergeopprør-fylkene til møte. Det må være lov å håpe at de to forvaltningsnivåene klarer å enes om hvordan de sammen kan ta ansvar for at skipsfartens grønne skifte ikke stopper opp i fergesektoren og snubler i startblokka for hurtigbåtene.

Det vi står i nå, er en varig omlegging fra fossil skipsfart til fossilfri. Det kan fylkene tape på, mens for Norge og den maritime næringen kan det bety fremtidige arbeidsplasser og eksportinntekter. Store kostnader på stramme fylkesbudsjett må veies mot Norges verdiskapingspotensial.

Det er ikke rimelig at brukerne av ferger og hurtigbåter skal bære utviklingskostnadene når en hel industri – en stor næring med betydelig verdiskapingspotensial – i løpet av noen få år skal ta store steg på veien til nullutslipp. Regningen må fordeles på en mer rettferdig måte.