Klima og samferdsel: Vi må bruke det vi har – smartere og mer effektivt

Veiprising er det mest effektive tiltaket for å holde trafikkveksten i Oslo/Akershus under kontroll. Flere reisende må bruke kollektivtrafikk – først og fremst den som går på skinner.

Norconsult har laget en rapport for Statens vegvesen om hvilke virkemidler som kan brukes for å hindre mer bilkjøring i Oslo og Akershus parallelt med befolkningsvekst og økende økonomisk aktivitet. Dette er det såkalte «nullvekstmålet» i transportpolitikken, altså at all trafikkvekst skal håndteres ved hjelp av kollektivtrafikk og mer sykkel og gange.

#Klimavalg – et nyhetsbrev om norsk klima- og energipolitikk

I nyhetsbrevet #Klimavalg kommenterer Energi og Klima-redaktør Anders Bjartnes klima- og energispørsmål som er viktige i norsk politikk. Energi og Klima er Norsk klimastiftelses nettavis.

Abonner på #Klimavalg:

Rapporten lister opp en rekke restriktive tiltak som økte bompenger, flere bomringer og høyere parkeringsgebyrer. Veiprising er det mest effektive virkemiddelet. Rapporten viser også til tiltak av mer oppmuntrende karakter, som lavere kollektivpriser og flere bussavganger.

Rapporten er en del av kunnskapsgrunnlaget for nye forhandlinger om den såkalte Oslopakke 3, som skal starte over nyttår. Uten ytterligere tiltak vil trafikkvolumene øke med 17 prosent frem til 2040.

Klimautvalget 2050 har satt Unngå – Flytte – Forbedre som prinsipp for all planlegging, også for samferdselssektoren. Å bytte ut fossilbilen med elbil er nederst i dette hierarkiet, men ofte det enkleste å ty til.

Bilen er kommet for å bli, men også elbilene tar plass og skaper kø. De bruker dessuten energi og produksjonen legger beslag på store ressurser, særlig hvis vi alle skal kjøre rundt i hver vår SUV. At Sintef vil øke standardbredden på P-plassene, er tankevekkende.

Når politikerne i Oslo og Akershus nå skal til med nye runder samferdselsplanlegging, bør de starte med Unngå og Flytte. Hvordan kan transportbehovene dempes, og hvordan kan transport som nå skjer per bil, flyttes til kollektivtrafikken?

For folk som jobber i sentrale deler av Oslo, kan ikke personbil være fremkomstmiddelet, enten den går på bensin eller er elektrisk. Det er ikke plass – hverken i sentrum, eller i bydeler som Lysaker/Skøyen eller rundt Helsfyr og i Nydalen. Her er det titusenvis med arbeidsplasser og flere kommer, i takt med at for eksempel Postgirobygget skal bygges om til å huse betydelig ny aktivitet. Kostbart areal må brukes til mer samfunnsnyttige ting enn P-plasser og store veianlegg.

For oss som bor sentralt i Oslo, er det lett å klare seg uten bil. Det er ofte mer bry enn nytte å eie en. I forstedene både innenfor og utenfor byens grenser er dette annerledes, men et godt og rimelig kollektivtilbud betyr kanskje at en barnefamilie kan klare seg med én bil – og ikke to. Det betyr mange penger spart og har derfor også et fordelingspolitisk aspekt.

Vi vet at bilbruk henger sammen med inntekt. De som befinner seg på de nederste inntektstrinnene, har ikke bil, eller kjører veldig lite. Men de er avhengig av kollektivtrafikk for å ta seg frem. Det er sikkert riktig at frekvens og omfanget på tilbudet for mange er viktigere enn pris, men hensynet til fordeling må også telle med. Halvert pris på månedskort virker som en flat skattelette for alle som gjør det samfunnet ønsker, nemlig færre biler, lavere utslipp og mindre trafikk.

Det er gjort voldsomme samferdselsinvesteringer på Østlandet de siste årene, med Follo-tunellen som det dyreste enkelttiltaket. Det investeres også mye i jernbane i retning Hamar og mot Drammen og nedover i Vestfold. Parallelt er det bygd ut firefelts motorveier som er gratis å kjøre på inntil man møter bomringen rundt Oslo, men likevel er det køer og tett trafikk – først og fremst i rushtiden. Å utnytte denne infrastrukturen maksimalt må være det rette. Det betyr at mer av persontrafikken bør over på tog og at det bør koste mer å bruke bil i periodene når det er trengsel.

Veiprising, sammen med rimelig kollektivtrafikk med god frekvens, bør derfor være det mest naturlige svaret.

Å få integrert Flytoget med den alminnelige kollektivtrafikken er et nærliggende steg i dette. Det blir ikke annet enn sløsing å kjøre tomme tog fra Oslo S til Drammen mange ganger i timen selv om Flytoget har klart å konstruere noen regnestykker som viser at de driver med samfunnsøkonomisk gevinst. Å få fusjonert Flytoget og Vy bør være et opplagt valg for samferdselsminister Jon-Ivar Nygård. Flypassasjerer som ikke vil menge seg andre reisende, kan få et såkalt premiumtilbud, det vi før kalte 1. klasse.

Om noen år kommer også Fornebubanen, noe som vil gi et betydelig forbedret kollektivtilbud på Oslos vestside. Dette tilsier at det går an å prise bilkjøringen langs E18 fra Drammen og innover mot Oslo vesentlig høyere enn i dag og at denne og noen andre distanser kan være teststrekninger for avansert veiprising. Det er teknisk mulig å få til slike løsninger, uten at personvernet krenkes. Prinsippet må være slik at det blir dyrere jo nærmere bygrensen du kommer og at kjøring inne i byen har en høy pris.

Også E6 nordover mot Gardermoen og motorveiene sørover i Follo mot Østfold kan egne seg. Kjøring i rushtiden bør prises høyere enn når det er tomt på veiene, og det kan lages ordninger som differensierer mellom ulike biltyper. Det bør være vesentlig dyrere å kjøre diesel enn elektrisk, og en stor el-SUV bør betale mer enn en liten elbil. Systemene vi nå utvikler, bør premiere nøkternhet og ressurseffektivitet – fra vugge til grav.

Det overordnede poenget er at vi må lære oss å utnytte ressursene bedre, samtidig som folk kommer dit de skal til en fornuftig penge. Dette gjelder både på veiene og i kollektivtilbudet. Da kan vi også unngå store nye investeringer, som drar med seg utslipp og arealinngrep. Tar politikerne denne utfordringen?