Strømstøtte og drivstoffpriser: Det er behov for modige reformer og ny politikk, der penger sendes tilbake til folk og næringsliv. Kanskje budsjetthøsten kan bidra.
Økte CO₂-avgifter bør betales tilbake til folk flest og næringslivet uten at det svekker insentivene for omstilling. (Foto: Frederik Ringnes / NTB)
#Klimavalg
Dette er en kommentar. Den gir uttrykk for skribentens egne meninger.
Drivstoffpriser og strømpriser treffer lommeboken og engasjerer derfor sterkt, slik vi ser både rundt Norgespris og drivstoffavgiftene. At kostnadene ofte går ned når omstillingen er unnagjort, slik det er for alle som kjører elbil, blir forbigått når det drives kampanjer mot avgiftspolitikken.
Både når det gjelder bil- og drivstoffavgifter og strømstøtten trengs det ny politikk, som kan stå seg gjennom en periode med stor omstilling.
Rettesnoren må være at penger staten drar inn gjennom høye strømpriser og økende CO₂-avgifter betales tilbake til folk og næringsliv, uten at prissignaler og insentiver til atferdsendringer på kort og lang sikt forsvinner.
Både transport- og kraftsystemene er i sterk omstilling. Teknologiske endringer skjer i rask takt, samtidig som klimamålene forutsetter politisk stabilitet knyttet til retningen: Det må gradvis bli dyrere å slippe ut CO₂. Alle slags ressurser må utnyttes mer effektivt.
Norgesprisen – det finnes gode alternativer
Europas kraftsystem står i en overgang der prisene svinger mer enn før. Det er ikke nytt at europeiske gass- og CO₂-priser slår inn i Norge, og slik vil det forbli. Forhold i våre naboland vil virke inn på norske priser, sammen med utviklingen i etterspørsel og produksjon innenlands, samt vær og føre.
At Norgesprisen er en lite heldig modell, er godt dokumentert. Det handler både om fordelingsvirkninger, hensynet til behovet for energieffektivisering, og virkninger for kraftmarkedet ellers.
Men problemet med Norgesprisen er ikke at den er for dyr for staten.
De høye strømprisene de siste årene innebærer en stor overføring av verdier fra forbruker til produsent. Det er kraftproduksjonens eiere, i all hovedsak offentlig eide selskaper, og staten som er vinnerne – på store og små forbrukeres bekostning.
Selv om Norgespris nå koster staten mye penger over statsbudsjettet, står staten som en netto vinner når strømprisene er høye.
En ordning som gir alle borgere i Norge sin del av verdiene kraftsektoren skaper, uavhengig av forbruk, vil være mye bedre og mer rettferdig enn Norgespris. Det finnes mange måter å gjøre det på, slik blant annet Klimaråd har vist. Ved å dele ut overskuddet flatt til folk i de ulike prisområdene kompenseres det for høye strømpriser, men uten de negative virkningene som følger av Norgesprisen.
Norgesprisen er nå fredet frem til 2029, men det bør tas steg i retning av en varig reform.
En slik ordning vil antakelig også kunne være med på å redusere motviljen mot Norges kraftsamarbeid med naboland og styrke oppslutningen om et rasjonelt markedssystem.
Samlet tjener Norge på krafthandel med våre naboer, men problemet er å sikre en fordeling av disse inntektene som oppleves som rettferdig.
Hvor mye som utbetales, vil avgjøres av strømprisen. Den kommer til å svinge.
Er det mulig å få til reformer i denne retningen?
For venstresidens partier tilsier fordelingshensyn et reformbehov. Ikke bare er Norgesprisen i seg selv dårlig fordelingspolitikk, men undersøkelser viser også at det er de mest ressurssterke og velstående blant oss som har valgt å ta del i ordningen. I tillegg havner mange som bor i kommunale boliger, på utsiden.
For høyresidens partier kan kanskje ideen om å gjøre oss alle til eiere i kraftsystemet være en interessant tanke. Med lik utbetaling til alle, blir vi på et vis aksjonærer alle sammen.
Veiprising – en nøkkel
I sommer har også fossilbilistene kunnet kjøre rundt på norske veier uten å bidra til drift og vedlikehold av det norske veisystemet.
Nå oppheves avgiftslettelsen på bensin og diesel, men elbilister kan fortsatt kjøre «gratis» – fordi de slipper unna veibruksavgiften.
Det opplagte svaret på denne skjevheten er innføring av veiprising. Det har vært diskutert i årevis, men egentlig aldri blitt tatt skikkelig tak i på politisk hold. I 2021 satte Solberg-regjeringen i gang utredninger om veiprising, men dette ble stoppet da Trygve Slagsvold Vedum (Sp) var finansminister.
Veiprising kan erstatte dagens veiavgift på drivstoff og bompengesystemene både rundt byene og langs veiene ellers.
Skattekommisjonen har forslag om innføring av veiprising i to trinn; først som en avgift for elbiler, og i trinn to et posisjonsbasert system.
I trinn én, med en avgift for elbiler, gir en reform ikke andre virkninger enn at elbilister må betale for seg.
Det er først gjennom et posisjonsbasert system, der prisen for å kjøre varierer med tid og sted, at en ordning med veiprising kan bli en reform som ivaretar en større helhet.
Prisen folk betaler for å bruke veien, kan differensieres både når det gjelder tid og sted. Veldig forenklet: Gratis på bygda, dyrt i byen, og særlig i rushtidene.
Når – eller hvis – det kommer på plass, kan også bommene langs norske veier avvikles. Langs mange veier utgjør bommene en form for veiprising, men det fremstår ofte ganske tilfeldig hvor de står.
Å sørge for at et slikt system vil fungere godt, forutsetter et grundig og skikkelig utredningsarbeid. Stortinget bør få satt dette i gang.
Det bør være fullt mulig å utforme en ordning med veiprising slik at den slår ut i utkantenes favør. Det er i og rundt de store byene at gevinsten ved mindre biltrafikk er størst.
Et viktig argument for veiprising er at det vil bidra til at vi utnytter eksisterende infrastruktur bedre. Ved å flytte trafikk til perioder på døgnet med mindre press, blir det mindre kork og kø – noe som gir store samfunnsøkonomiske gevinster. Det blir dessuten mindre behov for nye og kostbare veiprosjekter.
Tilbakebetaling av økende CO₂-avgifter
Gradvis økende CO₂-avgifter er en stolpe i den norske klimapolitikken. Husholdningene møter virkningen av CO₂-prising mest direkte gjennom bensin- og dieselavgifter.
Svaret bør være et system der statens økte inntekter betales ut igjen flatt til alle. Det styrker insentivene for omstilling vekk fra fossildrevne kjøretøyer, men vil sammen med veiprising også være bidrag til å redusere den samlede biltrafikken.
Prinsippet her vil være det samme som i en reform av Norgesprisen. Koblingen mellom innbetaling av CO₂-utgifter og tilbakebetalingsordningen må være synlig for folk. Hvordan et system i detalj bør utformes, er nødvendig å utrede nøye.
Også for næringslivet bør økte CO₂-avgifter tilbakebetales, uten at insentivene til omstilling svekkes. Det kan løses gjennom skattesystemet, eller gjennom fond for omstilling i ulike sektorer.
Når vi nå står foran en ny høst med forhandling om statsbudsjettet i Stortinget, vil fliker av disse store sakskompleksene få stor oppmerksomhet.
Både omlegging av strømstøtten, innføring av veiprising og et system for tilbakebetaling av CO₂-avgifter kan gjøres på mange måter. Det er mange djevler i detaljene, men helheten vil være avgjørende for om reformer kan oppnå bred politisk støtte.
Men finnes evnen til å utvikle ny politikk – og sette en retning?
Det fordrer vilje til å se ting i sammenheng, utvikle politikk som ivaretar mange hensyn – og som kan få varig oppslutning fordi løsningene treffer i tråd med interessene til brede velgergrupper.
